Dags att byta ut gammal teknik

Ett batteritåg kan i dagsläget köra cirka 100–120 kilometer. På längre sträckor är vätgas ett bättre alternativ eftersom man kan köra upp till 1000 km på en påfyllning.

 

Björn Asplund, vd för Alstom Sverige

För att minska klimatpåverkan och nå FN:s klimatmål krävs en systemomställning inom hela samhället – inom alla branscher. Att den svenska järnvägen till stora delar varit elektrifierad i decennier har inneburit att järnvägsbranschen sedan länge tagit steg i rätt riktning. Men trots det finns det fortfarande mycket att göra. En gryende diskussion om grönare järnvägstransporter visar att branschen är på väg att förändras.

”Vi måste göra nyinvesteringar för miljöns skull”, säger Björn Asplund, vd för Alstom Sverige

På flera ställen i Sverige körs det fortfarande med dieseltåg. Att byta ut dessa mot tåg som går på mer miljövänliga drivmedel är den mest uppenbara förändringen som krävs.

”Dieseltekniken är uträknad, och inte bara på tågsidan utan generellt. Teknikutvecklingen går så snabbt nu, så det handlar snarare om viljan att investera i den nya tekniken. Samtidigt tar det tid att byta ut gammal mot ny teknik”, säger Björn Asplund.

Dieseltåg borta om 20 år

I Sverige är det mest godståg och växlingståg som går på diesel. Dessa är, till skillnad från passagerartågen, generellt väldigt gamla eftersom man på godssidan inte nyinvesterat lika mycket som på passagerarsidan. Därför tror Björn Asplund att dieseltågen är borta från Sverige inom 10 till 20 år. Alternativa tåg kan drivas med hjälp av exempelvis elektrifiering, batteridrift eller vätgasbränsleceller. Eller, som Björn Asplund siar om, alla tre.

”Jag tror att vi kommer se en kombination av olika drivmedel beroende på de förutsättningar som finns på den aktuella bansträckningen. Ett batteritåg kan i dagsläget köra cirka 100–120 kilometer. På längre sträckor är vätgas ett bättre alternativ eftersom man kan köra upp till 1000 km på en påfyllning. Samtidigt kräver vätgas lite större infrastruktur. Men om du kan kombinera vätgaståg med andra produkter som drivs av vätgas så får du synergieffekter.”

Minsta droppe energi räknas

Men att byta ut drivmedlet är bara en del av den systemomställning som krävs för att miljömålen ska uppnås. Det handlar även om att titta på varje enskild ingående del för att optimera fordonets totala energiförbrukning.

”Även om du kör ett elektrifierat tåg så kan det bli än mer miljövänligt genom att förbruka mindre energi. På Alstom jobbar vi väldigt mycket med det som vi kallar eco-design. Det handlar om att bygga enskilda komponenter som använder så lite energi som möjligt, och som samtidigt är återvinningsbara.”

Förutom större tekniska innovationer, såsom vätebränslecelltåget Coradia iLint och batteritåget Coradia Continental BEMU, har Alstom därför exempelvis arbetat med att minimera energiförbrukningen i sina HVAC-anläggningar och effektiviserat bromsenergiåtervinningen till hela 98 procent. Coradia Continental finns även i en förarlös version som automatiskt optimerar körstilen och därmed minimerar energiförbrukningen.

”Det är ett helhetsåtagande för hela transportsektorn att successivt arbeta med utveckling av innovationer.”

Om vi kan sälja funktionen tåg istället för produkten tåg så kan vi ta ett helhetsansvar under tågens hela livscykel. Sådana tendenser ser vi redan i Danmark. Men för att det ska bli möjligt i Sverige så behöver vi längre relationer med beställarna. Och då krävs det att upphandlingsförfarandet förändras.

 

Björn Asplund, VD för Alstom Sverige

Systemförändring krävs i upphandlingar och affärsmodeller

För att verkligen lyckas med en grön omställning behövs det dock en förändring på en ännu djupare nivå, menar Björn Asplund. Det behöver bli möjligt för tågkonstruktören att ta hand om tåget under 30 år, från vagga till grav. Då skulle konstruktören kunna uppdatera fordonen kontinuerligt i takt med att ny teknik blir tillgänglig, och på så sätt förlänga fordonets livslängd. För att det ska bli möjligt krävs det förändrade affärsmodeller hos leverantörerna och förändrade upphandlingsmodeller hos beställarna.

”Om vi kan sälja funktionen tåg istället för produkten tåg så kan vi ta ett helhetsansvar under tågens hela livscykel. Sådana tendenser ser vi redan i Danmark. Men för att det ska bli möjligt i Sverige så behöver vi längre relationer med beställarna. Och då krävs det att upphandlingsförfarandet förändras. Regionerna och staten, som är de största köparna av tåg i Sverige, har ett stort ansvar att genom sina upphandlingar driva denna utveckling”, säger Björn Asplund och fortsätter:

”Det vore även bra om staten premierar godstågen så att de får samma förutsättningar som fordon som körs på gummihjul. Frågan är hur länge vi ens ska få köra fossila transporter. Något drastiskt måste göras för att i tid kunna nå de klimatmål vi har satt upp.”