Alla vill köra tyngre tåg

”Att kunna köra tyngre tåg och att lasta mer i varje vagn är ett mycket effektivt sätt att öka konkurrenskraften för godstrafik på järnväg”, säger Pelle Andersson, infrastrukturchef på Green Cargo.

”Ett första steg måste vara att återställa bärigheten på de banor som rustats ned under senare år så att vi kan köra morgondagens tåg med gårdagens vikter. I ett andra och något större steg vill vi kunna dra tyngre vagnar i tyngre tåg på alla betydande banor.”

Green Cargo vill kunna köra tunga tåg på alla banor med omfattande godstrafik, den tillåtna axellasten bör generellt höjas från 22,5 till 25,0 ton.

Fler ton mer meter spår

Green Cargo vill också öka den tillåtna metervikten, det vill säga vagnvikten per meter tåg, från 6,4 ton/meter spår till 8,0 ton/meter vilket är tillåtet på stora delar av kontinenten.

På Malmbanan mellan Luleå och Narvik tillåts i dag tågvikten 8 600 ton och 30 tons axeltryck. Sedan 2017 klarar sträckan Malmberget-Luleå 9 400 ton samt 32,5 tons axeltryck. I båda fallen är det de högsta axeltryck som tillåts på järnväg i Europa.

Sedan december 2019 använder Green Cargo sexaxliga Mb-lok i trafik med stålämnestågen mellan Luleå och Borlänge. Loken körs kopplade två och två klarar vagnvikter på 3 700 ton på den kurviga och backiga banan med stigningar upp till 17 promille.

Enligt Green Cargos kravspecifikation skall Mb-loken klara 3 000 ton tunga tåg i tio promilles lutning, den största tillåtna lutningen på järnvägarna i södra halvan av Sverige även om det finns enstaka undantag.

Det är nästan dubbelt som mycket som Rc- och Rd-loken klarar, de hanterar numera 1 600 ton men under många år hade de 1 300 ton som högsta tillåtna tågvikt.

Att kunna lasta mer i varje vagn är ett mycket konkret sätt att öka företagens konkurrenskraft på marknaderna nere på kontinenten och det ökar självfallet även effektiviteten i den inrikes godstrafiken på järnväg.

 

Pelle Andersson på Green Cargo

3 200 ton tåg med två lok

 Hector Rail kör vad som sägs vara Europas största transportsystem för rundvirke, drygt tre miljoner kubikmeter rundvirke till SCA:s anläggningar vid Norrlandskusten.  Med två lok klarar man 3 200 tons tågvikt så länge man undviker de branta sträckningarna i norr.

”En generell höjning av bärigheten på de svenska järnvägarna är särskilt viktigt för den exportinriktade nordiska basindustrin”, säger Pelle Andersson på Green Cargo.

”Att kunna lasta mer i varje vagn är ett mycket konkret sätt att öka företagens konkurrenskraft på marknaderna nere på kontinenten och det ökar självfallet även effektiviteten i den inrikes godstrafiken på järnväg.”

”Axellasten bör generellt höjas eller återställas till 25 ton på godsstråk med stora volymer. Metervikten bör höjas till minst 8 ton/meter för att harmoniera med det europeiska järnvägsnätet.”

Bättre komma fram sakta än inte alls

Men Pelle Andersson vill betona att Green Cargo inte kräver att tåg med 25 tons axellast ska kunna framföras i 100 km/h på hela det svenska järnvägsnätet eller ens på de stora godstrafikstråken.

”Det viktiga är att vi kan komma fram med de riktigt tunga tågen”, säger han. ”Om det betyder 80 eller 90 kilometer i timman över vissa broar har inte någon avgörande betydelse.”

Enligt Trafikverket går det i dag att framföra tåg med 25 tons axellast på stora delar av det svenska järnvägsnätet där det idag bedrivs godstrafik.

Sverige har redan de tyngsta tågen

”Det är i en internationell jämförelse är en hög nivå”, säger Jimmy Grandin, strategisk planerare på Trafikverket. ”Generellt gäller 22,5 tons axellast på banorna i Sverige liksom i övriga Europa men i Sverige tillåter vi 30,0-32,5 tons axellast på Malmbanan och 25,0 ton på de flesta stora stråken.”

Men de tunga tågen körs som specialtransport och på delar av järnvägsnätet med vissa restriktioner för hastigheten.

”Det blir dyrt att inventera alla broar, trummor och svaga banunderbyggnader som orsakar hastighetsnedsättningarna för tunga tåg”, säger Jimmy Grandin. ”Att bygga bort allt som orsakar restriktionerna skulle bli oerhört kostsamt”.

Bättre bärighet vid om- och nybyggnad

Av det skälet så sker detta i första hand i samband med ny- eller ombyggnation av järnvägar eller i samband med underhållsåtgärder i form av spårbyten.

Riktade åtgärder för att höja bärigheten sker i första hand på Malmbanan där det troligen kommer att bli tillåtet med 32,5 tons axellast på hela banan inom överskådlig tid.

Dessutom har de svaga punkterna på Ostkustbanan nyligen eliminerats och det är åter tillåtet att framföra tåg med 25 tons axellast på hela banan.

”Vi kan åter använda Ostkustbanan som omledningsbana för stålämnestågen från Luleå till Borlänge om det blir totalstopp på Norra stambanan”, säger Pelle Andersson på Green Cargo. ”Det tackar vi för.”