Sena tåg kostar 7–8 miljarder

”Tågförseningar medför mycket problem men kostnaderna är svåra att beräkna”, säger Bo-Lennart Nelldal. ”Men vi har försökt att göra en systematisk genomgång av alla kostnader som uppstår i samband med tågförseningarna.”

”Det uppstår merkostnader för längre res- och transporttider för resenärer och transportköpare, det blir merkostnader för trafikföretagen när kör- och transporttiderna förlängs, ersättningar till kunderna och transportköparna ökar, det uppstår kostnader för ersättningstrafik och trafikföretagen förlorar intäkter och kunder på grund av större förseningar än normalt.”

”Den enda plusposten i kalkylen torde vara att trafikföretagen får lägre kostnader när tåg ställs in i god tid.”

Ny rapport inom kort

Bo-Lennart Nelldal, professor emeritus i tågtrafikplanering från KTH och i drygt två årtionden expert i strategisk trafikplanering på SJ, publicerar inom kort en beräkning av de samhällsekonomiska kostnaderna för förseningarna på järnväg 2017-2022.

Med uppgifterna om tågförseningarna som Trafikverket och Trafikanalys tillhandahåller och uppgifter om tågproduktion och efterfrågan från Trafikverket, Tågföretagen och andra aktörer och de kalkylvärden som Trafikverket använder enligt Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden har Nelldal beräknat de sammanlagda kostnaderna för tågförseningarna i Sverige per år.

”Vi vet att resenärerna värderar en förseningstimma tre och en halv gånger högre än en restidstimma på grund av allt besvär det orsakar” säger Bo-Lennart Nelldal. ”Med hjälp av en tidsserieanalys med data över utbud, efterfrågan och förseningar har vi räknat ut att om andelen försenade tåg ökar med tio procentenheter minskar efterfrågan på resor med tio procent.”

”Det sambandet var väldigt tydligt efter vinterproblemen 2010-2011, Tågresandet med SJ:s snabbtåg mellan Stockholm och Göteborg minskade med tio procent och det var först kring 2015 som resandet med snabbtågen nådde samma omfattning som åren före vinterproblemen.”

Sju-åtta miljarder kronor

De sammanlagda merkostnaderna för förseningar för person- och godstrafik blev sju-åtta miljarder kronor per år 2018 och 2022 då punktligheten för person- och godstrafiken var låg.

2020 blev förseningskostnaderna endast cirka 2,5 miljarder kronor eftersom punktligheten var mycket hög både för person- och godstrafik då många fjärrtåg var inställda och resandet med persontågen endast hälften av den normala som följd av coronapandemin.

Under 2017, 2019 och 2021 som var mer normala år sett till förseningarna var kostnaderna för förseningarna cirka fyra miljarder kronor per år.

Den allra största andelen av kostnaderna utgörs av resenärs- och kundkostnader, de utgör 65 procent av de totala kostnaderna.

Trafikföretagens merkostnad utgör 11 procent av de totala kostnaderna medan intäktsförlusterna svarar för 23 procent.

Resenärerna de stora förlorarna

”Det är resenärerna som är de stora förlorarna men trafikföretagen förlorar också kunder och därmed intäkter på lång sikt. Samhället förlorar genom att fler väljer flyg och bil så att energiförbrukning och utsläpp ökar”, säger Bo-Lennart Nelldal.

Förseningarna inom persontrafiken medför normalt högre kostnad än förseningarna för godstrafiken. Men 2020 då punktligheten för persontågen var hög och resandet så litet var kostnaderna för förseningarna av godstågen större.

Godstrafikens merkostnader för förseningarna varierar mellan 1-2,5 miljarder kronor medan persontrafikens merkostnader varierar mellan 2 och 5 miljarder kronor bortsett från 2020. Medelvärdet för godstrafik ligger på ca 2,0 miljarder kronor per år medan persontrafiken ligger på 3,3 miljarder kronor per år exklusive år 2020.

Förseningsminuter och antal resenärer påverkar

”Det finns således både en förseningseffekt som varierar med punktligheten och en volymeffekt som varierar med efterfrågan som tillsamman ger en total kostnad som varierar”, säger Bo-Lennart Nelldal.

”Kostnaden påverkas av vilka värderingar som används för tidskostnader, de är svåra att värdera på ett helt objektivt sätt. Generellt är kunskapen om effekterna på godstransporterna sämre än för persontrafik och skulle behöva utvecklas mer.”

”De ovanligt många förseningarna 2010-2011 på grund av de hårda vintrarna med låga temperaturer och mycket snö orsakade merkostnader om fem miljarder kronor beräknat i den tidens penningvärde”, säger Bo-Lennart Nelldal.

Punktligheten har varierat mycket under perioden 2001-2022, främst beroende på vädret. Punktligheten var relativt hög 2001-2009, mycket låg 2010-2011, låg under 2018 på grund av sommarproblemen och hög under 2019.

Sämst punktlighet 2010

För persontrafik var punktligheten sämst 2010 med 87 procent ankommande tåg inom fem minuter för alla körda tåg, exklusive inställda tåg.

Den var bäst år 2004 med 93 procent av tågen i tid eller högst fem minuter sena. Samma punktlighetsnivå uppnåddes 2019 men då var medelförseningen längre.

Punktligheten var också hög 2020 och 2021 men då var många tåg planerat inställda på grund av coronapandemin och jämförelserna blir inte relevanta.

”Det visar att kapaciteten i det svenska järnvägsnätet är alldeles för liten”, säger Bo-Lennart Nelldal. ”Under år med gles trafik fungerar det ganska bra, under mer normala år blir det trångt på spåren och mängder av följdförseningar.”

2022 var punktligheten åter på en mycket låg nivå och många tåg var akut inställda på grund av brist på lokförare, delvis som en följd av pandemin.

Nöjd kund-index minskade kraftigt

Undersökningar från SJ visade att Nöjd-Kund-Index (NKI) var detsamma för tåg i tid och tåg som var högst fem minuter försenade men NKI minskade väsentligt om tåg var mer än fem minuter försenat.

Om man mäter genomsnittsförseningen för alla tåg förutom inställda tåg blir den bara 1,5 minuter 2019.

Om man istället mäter genomsnittsförseningen för tågen som är mer än fem minuter försenade blir den 17 minuter.

Den var 25 minuter för långdistanståg, 16 minuter för medeldistanståg och 12 minuter för kortdistanståg.

Godstågen har ungefär samma punktlighet inom fem minuter som fjärrpersontågen men medelförseningen är mycket längre. Många godståg kommer också för tidigt. Godstågen är mer styrda av industrins behov men det blir ändå stora problem om inte varorna kan levereras i tid.

Genomsnittsförseningen för de olika tågkategorierna varierar inte lika mycket som punktligheten men har ökat för alla kategorier under perioden.

Bättre än 83, 90 respektive 95 procent för de olika tågkategorierna lär det inte bli med de kapacitetsbrister vi har i infrastrukturen i dag.

 

Bo-Lennart Nelldal, professor emeritus i tågtrafikplanering från KTH

Lika stora förseningar per kilometer

Antalet förseningsminuter per 1 000 tågkilometer är ungefär detsamma för pendeltåg, regionaltåg och fjärrtåg: omkring tolv minuter per 100 mil 2019. Det innebär att ju längre tåget kör desto mer förseningar drar det på sig. Med tolv minuter per 1 000 tågkilometer innebär det att ett tåg som körs 500 kilometer i genomsnitt blir sex minuter försenade och tåg som körs 50 km blir i genomsnitt 0,6 minuter försenade.

Förseningen är alltså mer beroende av hur långt tåget körs än vilken typ av tåg det är.

Inom projektet Tillsammans för Tåg i Tid har tågtrafikföretagen och Trafikverket målet att 95 procent av alla tåg ska vara i tid eller högst fem minuter sena.

”Det går att klara 95 procent för pendeltåg, det har varit så eller ännu högre de senaste 20 åren, men det går inte att klara för alla tåg med den infrastruktur och trafik vi har i dag”, säger Bo-Lennart Nelldal.

Målet för fjärrtågen går inte att nå

”För regionaltågen kanske man kan nå drygt 90 procents rättidighet. Men för fjärrtåg kommer man knappast att nå mer än 83 procent av tågen i tid vilket är det bästa som har nåtts hittills.”

”De stora variationer som varit i punktligheten visar att det med rätt förutsättningar gå att förbättra punktligheten. Men då måste både banunderhåll, operatörer och Trafikverket vara på topp och det måste finnas en bra beredskap för dåligt väder.”

”Bättre än 83, 90 respektive 95 procent för de olika tågkategorierna lär det inte bli med de kapacitetsbrister vi har i infrastrukturen i dag och med den höga efterfrågan som finns både på person- och godstrafik.”