Ur askan i elden

Flera av MTR:s svenska bolag, bland andra MTR Pendeltågen och MTR Mälartåg gör mångmiljonförluster och moderbolaget MTR Nordic gjorde förra året en förlust på drygt en kvarts miljard kronor. 2023 blir förlusten troligen ännu större.

MTR Nordic genom åren erhållit 840 miljoner kronor i aktieägartillskott för att hålla näsan ovanför vattenytan.

Green Cargo har tvingats redovisa förluster de senaste 15 åren om man exkluderar statlig miljökompensation och återbetalade banavgifter under pandemin. Något aktieägartillskott från svenska staten är inte möjligt sedan EU sagt nej.

Men Henrik Dahlin, som styrelsen för Green Cargo i våras utsåg till vd efter Ted Söderholm tillträdde sin befattning 18 september, vill inte prata om MTR och är optimistisk om framtiden för Green Cargos och den svenska godstågstrafiken.

”De senaste åren har varit finansiellt utmanande för Green Cargo men det är ingen akut kris”, säger han.

”Vi har en stabil ekonomisk situation på kort och medellång sikt.”

”Vi måste förbättra vår intjäningsförmåga och serva våra kunder bättre. Vi måste bli mer lyhörda för befintliga och nya kunder och vi måste bli snabbare och mer flexibla.”

22 år på DHL och MTR

Henrik Dahlin blev civilingenjör i Lund 1998 och jobbade i tolv år inom olika delar av logistikkoncernen DHL innan han 2013 blev stationsdirektör på MTR Tunnelbanan och från 2016 vd för MTR Tunnelbanan. Efter fem år under jord blev han chef för MTR Pendeltågen och de senaste två och ett halvt åren har han varit vd för MTR Nordic Group.

Det betyder, som han själv konstaterar, att han har en ganska bra överblick över svensk person- och godstrafik.

”Men det tar ett tag att lära sig ett stort företag som Green Cargo”, säger han.

”Det är utmanande att byta jobb och man har inte 100-procentig verkningsgrad i början. ”

”Men jag tycker jag börjar få en ganska bra bild av Green Cargo, hur situationer ser ut och hur bolaget fungerar.”

”Dessutom har jag fått ett trevligt mottagande i Green Cargo. Det är spännande och jättekul att vara här.”

Höjda banavgifter ett bekymmer

Att miljökompensationen krymper och banavgifterna blir allt högre bekymrar Henrik Dahlin.

”Vi vet ju inte hur det går med miljökompensationen efter 2025 men vi kan konstatera att lastbilstrafiken fått allt bättre förutsättningar med tyngre och längre lastbilar medan det inte hänt mycket med möjligheterna att köra längre och tyngre tåg. Dessutom ser vi nu en kraftig höjning av banavgifterna för godstrafiken på järnväg.”

”Nu krävs politiska beslut som ger järnvägen bättre förutsättningar för att transportera gods på järnväg effektivt.”

Vi vet ju inte hur det går med miljökompensationen efter 2025 men vi kan konstatera att lastbilstrafiken fått allt bättre förutsättningar med tyngre och längre lastbilar medan det inte hänt mycket med möjligheterna att köra längre och tyngre tåg. Dessutom ser vi nu en kraftig höjning av banavgifterna för godstrafiken på järnväg. Nu krävs politiska beslut som ger järnvägen bättre förutsättningar för att transportera gods på järnväg effektivt.

 

Henrik Dahlin, vd Green Cargo

MPK har inneburit stora problem

Under de senaste 18 månaderna har Green Cargo och andra tågtrafikföretag. i första hand godstågsbolagen, drabbats av problemen med Trafikverkets nya planeringsverktyg för Marknadsanpassad planering av kapacitet (MPK).

Trafikföretagen har fått mycket sena besked om tågen kan köras och i så fall vilken väg och vid vilken tid.

Enligt bransch- och arbetsgivarföreningen Tågföretagen har införandet av MPK kostat tågtrafikföretagen flera 100-tals miljoner kronor

”MPK har kostat oss betydande belopp i ökade utgifter och minskade intäkter men det är nästan omöjligt att exakt precisera kostnaderna”, säger Henrik Dahlin.

”Men det handlar om betydande belopp.”

Green Cargo har innehållit banavgifter

Green Cargo har valt att innehålla en del av de banavgifter som skulle betalats till Trafikverket för bolagets tågkörning den senaste tiden.

”Vi har framfört detta i ett brev till Trafikverket”, säger Henrik Dahlin.

”Vi kommer att ha ett möte med Trafikverket inom kort i enlighet med den stipulerade samrådsprocessen.”

Henrik Dahlin tycker dock att utvecklingen går åt rätt håll.

”Arbetet med kommande tågplan, T24, ser mycket bättre ut än vad man kunde se av arbetet med innevarande tågplan i slutet av oktober förra året”, säger han.

”Tågplanen har en bättre grundkvalitet och har fastställts i tid. Det är väldigt glädjande,”

”Men många personer både inom tågföretagen och inom Trafikverket har dragit ett oerhört tungt lass sedan förra sommaren.”

Vagnslasttrafiken krymper

Vagnlasttrafiken som varit ryggraden i godstågstrafiken i över 100 år krymper successivt samtidigt som lönsamheten är i sort sett obefintlig, såväl i Sverige som i de flesta europeiska länder som fortfarande har sådan trafik.

I Norge och Danmark har den i stort sett lagts ner.

Att hämta få eller enstaka vagnar hos en godskund, dra dem till rangerbangård, koppla in dem i ett godståg till en annan rangerbangård och därifrån dra den eller dem till kund är kostsamt. Det kräver många lok och lokförare per lastad vagn.

”Det måste gå att finna rimliga lösningar”, säger Henrik Dahlin.

”Vi måste effektivisera vagnsstyrningen och hitta rationella lösningar. Vi kan få snurr på verksamheten, de är jag övertygad om.”

Det måste gå att finna rimliga lösningar för vagnslasttrafiken. Vi måste effektivisera vagnsstyrningen och hitta rationella lösningar. Vi kan få snurr på verksamheten, de är jag övertygad om.

 

Henrik Dahlin, vd Green Cargo

Svaga finansiella muskler

Green Cargo har inte de finansiella musklerna för att inköp av nya lok och vagnar i den takt ledningen och de anställda önskar. Huvuddelen av trafiken utförs med 40–50 år gamla el- och diesellok även om 150 av dem moderniserats de senaste 15 åren.

I vinter levereras ytterligare fyra sexaxliga Mb-lok från rumänska Softronic för de tyngsta godstågen.

Green Cargo kommer att hyra tio Vectron-lok för transittrafiken mellan Malmö och Maschen utanför Hamburg.

Green Cargo säljer dessutom de sex Rm-loken levererade 1977 till Tågåkeriet i Bergslagen (Tågab).

”Lokflottan behöver harmoniseras”

”Vi behöver harmonisera lokflottan samtidigt som det krävs en viss förnyelse”, säger Henrik Dahlin.

”Vi investerar i nya lok, nya vagnar och nya IT-system. Mb-loken och Vectron-loken är viktiga tillskott.”

Henrik Dahlin är övertygad om godstågstrafiken och Green Cargo kommer att övervinna problemen som nu hopar sig.

”Hade jag inte trott att det gick att tjäna pengar på att köra godståg i Sverige hade jag inte tagit det här jobbet”, säger han.