Godstågen nyttjar järnvägen mest effektivt

Till att börja med: Ser man till transportslaget järnväg som helhet ligger de allra mesta pengarna i infrastrukturen. Vad gäller investerat kapital kan det vara så mycket som 80 procent av värdet som ligger i infrastrukturen. När det gäller kostnader för drift är driften av infrastrukturen i samma storleksordning som driften av alla tågen.

Detta gör järnvägen unik bland transportslag. För andra transportslag gäller att fordonen/farkosterna och operationen av dessa inom transportslaget representerar ett större värde än transportslagets infrastruktur. Det är alltså för järnvägen av yttersta vikt att infrastrukturen utnyttjas så mycket som det bara går.

Man kan se effektiviteten i järnvägsinfrastrukturen i två steg. Första steget är hur många tåg går det? Det andra steget är hur många resande eller hur mycket gods transporteras i varje tåg? Många välfyllda tåg ger en väl utnyttjad infrastruktur. För att få fakta i denna fråga har jag använt mig av statistik från Trafikanalys och Eurostat. Vi kan börja med att titta på hur många tåg som rullar på spåren och jag har valt att jämföra olika länder.

Jag har jämfört länderna inom EU. Det finns data på hur många kilometer enkelspår och flerspår (i allmänhet dubbelspår) som finns i varje land. Jag har räknat dubbelspåren som två spår. Sedan har jag tagit antalet tågkilometer i varje land och dividerat med denna spårlängd och årets timmar. Jag får då det antal tåg som passerar på genomsnittspåret under genomsnittstimmen. Sverige kommer på 9:e plats med 1,5 tåg/h eller ett tåg var 40:e minut. Självklart väldigt olika på olika platser i nätet och för olika timmar under året.

Här är listan:

Nu har ett dubbelspår större kapacitet ån två enkelspår. Jag valde att räkna dubbelspårskilometrarna som fyra gånger enkelspårskilometrarna.

Det blir en ganska lik lista och Sverige är kvar på sin 9:e plats.

Slutsatsen är att Sverige är en normalpresterare. Det finns fyra högpresterare: Schweiz, Danmark, Nederländerna och Österrike.

Innan vi tittar på det som kanske är mer intressant, det vill säga hur välfyllda är tågen, kan vi titta på hur järnvägsnätet utnyttjas för att transportera gods eller personer.

Jag har listat EU:s länder (plus Norge och Schweiz) och tagit kvoten tonkilometer/personkilometer.

Ju lägre värde desto mer betydelsefull är att persontrafiken. Ju högre, desto mer betydelsefull är godstrafiken. Sverige hamnar på plats 13 av 23.

Men alla länder efter Sverige är så kallade ”före detta öststater”, samt Finland på plats 14.

Jämfört med Västeuropas länder är alltså godstrafiken av stor betydelse i Sverige.

Nu till hur välfyllda tågen är.

Jag kunde genom att dividera ton- respektive personkilometer med tågilometer för gods- och resandetåg ta fram data för de genomsnittliga tågstorlekarna. Jag jämförde 2022 med 2006.

För godstågens genomsnittliga storlek hamnade vi också på en 9:e plats med godståg som i genomsnitt transporterar 623 ton gods. Sedan 2006 har tågen blivit 27 procent större vilket är mer än ökningen av godstrafikens transportarbete. Antalet godstågskilometer har alltså minskat.

Godstågen utnyttjar med andra ord infrastrukturen effektivare 2022 än vad man gjorde 2006. En ganska stor förbättring, klart bättre än ländernas snitt på knappt 10 procent.

Dessutom är Sveriges tåg tyngre än snittåget som är 564 ton. Sverige är 10 procent bättre.

Vi kan sedan titta på persontrafiken.

Även här en 9:e plats (!). Tyvärr går Sverige tillbaka med 13 procent medan helheten går fram med 13 procent.

2022 kan fortfarande ha vissa rester av pandemi i sig så tillbakagången kan vara något mindre. Men övriga länder har när det gäller konsekvenser av pandemin ganska lika förhållanden. Den genomsnittliga ökningen kan kanske vara större än +13 procent.

Persontrafiken kan alltså kräva mer infrastruktur, eller i alla fall inte mindre, 2022 jämfört med 2006.

Vi ligger under snittet som ligger på 139 resenärer per tåg. Sverige är 30 procent sämre.

Ett avslutande diagram.

Det redovisar tågkilometerutvecklingen uppdelat på gods- och persontrafik.

Totalt har tågkilometrarna ökat. Godstågskilometrarna har, som nämnts tidigare, däremot minskat. Persontågskilometrarna har ökat kraftigt, alltså mer än helheten eftersom godstågkilometrarna har minskat. Persontrafiken har ökat men utan att persontågen har blivit effektivare, kanske till och med mindre effektiva.

Godstågen med sina 623 ton motsvarar kanske 20 långtradare medan resandetågen motsvarar kanske fyra bussar med normala fyllnadsgrader.

Det blir en märklig bild.

Sverige är ett land i Europa där vi jämfört med andra västeuropeiska länder kör mycket gods på vårt järnvägsnät. Vi är också duktiga på att utnyttja godstrafiken på infrastrukturen. Våra tåg är tyngre än snittet och vi har en snabbare viktökning än snittet.

När vi tittar på persontrafiken utnyttjar våra tåg infrastrukturen sämre än snittet. Vi lyckas inte heller utveckla persontrafikens kapacitet, något andra länder gör.

Ett godståg ersätter uppskattningsvis 20 tunga fordon på vägnätet medan ett resandetåg med liknande antaganden ersätter fyra. Ändå är det så att det är resandetågen, som alltså ersätter färre landsvägsfordon än godstågen, som håller på att tränga ut godstågen från järnvägsnätet.

De järnvägar vi har är så att säga gratis. Ett ekonomiskt begrepp är att investeringen i de existerande järnvägarna är ”sunk costs”. Ska det byggas nya järnvägar kostar de enormt mycket pengar och det är ofta svårt att motivera sådana satsningar om de tåg som ska trafikera nya spår inte skapar väldigt mycket trafikarbete.

Det kan bli så att vi inte har råd. eller i alla fall att det inte är ekonomiskt rationellt, att bygga dessa nya järnvägar.

Vi riskerar att hamna i en rävsax här. Dilemmat är alltså att med nuvarande kostnadsmodell där operatörer betalar cirka 18 procent av kostnaderna för att sköta den aktuella infrastrukturen, och under tio procent om man räknar in kapitalkostnaderna, är det lätt att fylla upp den existerande infrastrukturens kapacitet.

Men det går inte med en sådan trafik att motivera att investera i nya järnvägar. Att gå till botten med denna frågeställning är dock en annan analys än denna.

Rätt väg framåt kan vara att trimma i den befintliga infrastrukturen, inte minst att bygga mer dubbelspår. Vi bör kanske till och med överväga att trimma själva trafiken och se till att de effektiva tågen får prioritet till den existerande infrastrukturen.

Det absolut snabbaste och billigaste sättet att öka järnvägens kapacitet (och på så sätt bidra till grön omställning) är att göra de tåg som rullar på de existerande spåren större.