Kan vi inte försöka lösa problemen? Någon?

Efter ett decennium i järnvägsbranschen så är det väl bara att tillstå att vardagarna lite för ofta kan bli äventyrliga.

Det började redan i november med mängder av inställda avgångar efter att ett nytt personalsystem hos det stora tågbolaget inte fungerat som avsett. Eller, det gjorde det nog, men programmeringen var inte helt ideal. Det som vanvördigt brukar uttryckas ”skit in – skit ut”. Personalen var ständigt på fel ställe eller jobbade tolvtimmarspass eller bara någon enstaka timme. Hörde om en förare i Gävle som en dag på schemat skulle åka passagerare till Uppsala för att byta tåg och åka passagerare till Stockholm för att sedan vända och åka tillbaka till Uppsala som passagerare för att därifrån köra ett tåg tillbaka till Gävle. Jag vet ärligt talat inte om det är sant, men oavsett är det inte konstigt att en och annan kroknade och tyckte att det var bättre att helt ägna sig åt något annat.

Därefter slog Covid till hårt mot hela samhället och även mot järnvägsanställda. Och det kan förstås ingen klandra just järnvägen för. Sedan kom spårproblemen vid Flen och Flisby på grund av ett materialfel som försenade alla tåg på sträckorna med mellan en kvart och en halvtimme och körde punktlighetsstatistiken i källaren.

Också det drabbade personalen. Satt i bistron på ett snabbtåg och pratade med tågvärden som var stationerad i Linköping. Hon suckade, ”oavsett om vi ska åka norr- eller söderut så vet man redan innan att det blir minst en timme övertid. Och fullt av brutna anslutningar att reda ut”.

Egentligen gillar jag inte anekdotisk bevisföring, alltså att en eget litet vardagsmissöde tas för intäkt för att hela systemet är ruttet. Men nu ska jag ägna mig åt just det.

Jag skulle resa mellan Ekenässjön och Märsta. En något udda sträcka möjligen men verkligen ingen orimlighet. Krösatåget till Nässjö var inställt och ersatt av buss. Så har det varit på Vetlandabanan och Eksjöbanan en längre tid till och från.

För att inte tala om Stångådals- och Tjustbanan. Och stumpen från Hällnäs till Lycksele. Itino är ett hyggligt trevligt tåg men med en förkärlek att vistas på verkstad. Nåväl.

I Nässjö var snabbtåget mot Stockholm en timme sent på grund av ett planerat banarbete. Tåget kom. Felvänt. Vilket alltid utlöser en del motionspass på plattformen och en vagn tycktes oförklarligt borta då en andraklassvagn var utbytt mot en förstaklassvagn.

Ur ett kundperspektiv är det förstås obegripligt att en vagn måste byta nummer för att inredningen är annorlunda, men för oss som förstår det interna produktionsperspektivet är det glasklart att det går bra att resa i vagn två om vagn tre saknas, och tvärt om.

Fint för mig, men inte för de tjugo personer som därmed inte hade någon sittplats. Samtidigt meddelades att maten tagit slut i bistron och att det skulle bli trångt från Norrköping och norrut då ett annat tåg havererat och att dessa resenärer nu skulle erbjudas ståplats till Stockholm.

Förseningen växte förstås förbi Flisby och Flen och väl i huvudstaden nära två timmar efter tidtabell var all trafik på Uppsala via Märsta inställd på grund av elfel så det blev att ta pendeln med tio stopp och dubbla restiden. Hade jag inte varit inbiten järnvägsentusiast hade nog även jag muttrat något om att ta bilen nästa gång.

Historier som denna, och alla andra jag hört de senaste månaderna, tär på förtroendet för järnvägen. Nyligen valde min chef att ställa in ett större fysiskt möte för att istället arrangera det digitalt med hänvisning till att ”tågen går så rackligt”. Hon är förmodligen inte ensam om det.

Nu verkar även personalbrist vänta i sommar eftersom rekryteringarna varit för få de senaste åren.

När tar det slut? Att även flyget har problem är knappast någon större tröst.

Jag har tidigare kollegor på både Trafikverket och SJ och det är mycket kompetenta människor med ofta både lång erfarenhet och ett gott hjärta för järnvägen. Politikerna har öst pengar över järnvägen de senaste åren, och någon av de kommande veckorna är det dags igen.

Regeringen presenterade nyligen nästa Infrastrukturplan som i vanlig ordning beskrevs som en ”historisk satsning” på järnvägen. Den totala omfattningen av planen är nu uppe i hissnande 800 miljarder kronor över en tolvårsperiod. Och visst blir det med all säkerhet bättre med fler nya spår och ökat underhåll. Vi är många som ser fram emot de nya stambanorna till Göteborg och Malmö och att kunna åka tåg hela vägen utmed kusten till Luleå.

Ändå verkar det inte räcka. För det är ju också alla andra problem och incidenter som inte är infrastruktur. Är det verkligen helt omöjligt att komma tillrätta med dem?

Inte vet jag. Och jag verkar vara i gott sällskap.

Niklas Härenstam