Annons:
Kapacitet viktigare än hastighet
Det handlar inte om 250 eller 320 km/h. Det handlar om kapacitet för den ökande tågtrafiken och om utrymme för såväl godståg som pendeltåg, regionaltåg och snabbtåg. Det anser Pär Helgesson på SJ.
Text: Ulf Nyström Foto: Kasper Dudzik. Illustration:SJ
SJ:s nya snabbtåg för 250 km/h ska levereras från 2026.
Annons:
För två veckor sedan motionerade riksdagsledamöter från de fyra högerpartierna om ett stopp för byggandet av höghastighetsjärnvägar i Sverige.
Det är oklart vad de fyra politikerna vill se i stället men helt klart vill ingen ha höghastighetsbanor för 320 km/h i Sverige.
Motionen väckte starka reaktioner från företrädare för Miljöpartiet, från kommun- och regionpolitiker längs de planerade banorna och från näringslivet.
Stopp för nya stambanor
Riksdagsledamöter från de fyra högerpartierna vill stoppa byggandet av höghastighetsjärnvägar i Sverige. Men partierna verkar inte överens om vad som ska komma i stället. Miljöpartiet är inte förvånat.
”Svårt att förstå vad de anser”
”Det är lite svårt att förstå vad riksdagsledamöterna egentligen anser”, säger Pär Helgesson, ansvarig för samhällskontakter och strategisk infrastruktur på SJ.
”Moderaten Maria Stockhaus vill tydligen se till att Ostlänken Järna-Linköping byggs och om jag tolkar henne rätt kanske även Göteborg-Borås och Lund-Hässleholm men för mer modesta hastigheter. Det verkar som det främst är 320 kilometer i timman som sticker i ögonen.”
Flera motståndare till höghastighetsbanor sagt att man ”sparar” tre miljarder kronor per år genom att inte bygga nya järnvägar för 320 km/h och säger att dessa miljarder i stället kan användas för ökat underhåll av befintliga vägar och järnvägar.
”Men det beloppet finns ju till förfogande enbart om anslaget till Trafikverket förblir i samma storleksordning som beräknat och om byggandet av nya stambanor, oavsett största tillåtna hastighet, stoppas helt”, säger Pär Helgesson.
Marginell besparing med 250 km/h
”Bygger vi nya stambanor för 250 kilometer i timman i stället för320 blir besparingen marginell. Om vi i stället bygger de nya stambanorna på landbroar blir kostnaden enligt en jämförelse gjord av Trafikverket en miljard kronor lägre per mil än om vi bygger på konventionellt sätt på marken, då har 250 eller 320 kilometer i timman inte så stor betydelse för kostnaden.”
Två nya rapporter som gjorts av konsulter som Trafikverket ofta anlitar visar att de nya stambanorna blir samhällsekonomiskt lönsamma om de i huvudsak byggs på landbroar.
Pär Helgesson betonar att det av flera skäl är olämpligt att bygga något slags nya stambanor parallellt med dagens stambanor genom utbyggnad till fyra spår.
”Det ger omfattande störningar på tågtrafiken på dagens stambanor under flera årtionden, det blir mer störningskänsligt än med två separata stambanor, det öppnar inga nya marknader och det är betydligt sämre ur samhällsekonomiskt perspektiv enligt Trafikverkets beräkningar.”
Inte samma nytta med korta sträckor
Dessutom ger inte korta sträckor med nya spår inte alls samma nytta som sammanhängande stråk för snabbare tåg.
”Om det återstår flera flaskhalsar gör de nya banorna inte så stor nytt för den långväga trafiken”, säger Pär Helgesson. ”Man skapar lite fler omkörningsmöjligheter men i övrigt blir det i bästa fall bara snabbare regionaltågstrafik på några håll i landet.”
Ett ICE-tåg på sträckan Hannover–Würzburg i oktober 2019. Landbroar i stället för traditionellt spår med ballast på bankar och i skärningar är en metod som Trafikverket föreslår för att sänka kostnaderna för nya stambanor för höghastighetstågen.
Pär Helgesson anser det blivit en olycklig fokusering vid de hastigheter som de nya stambanorna projekteras och byggs för.
”Det är ju den ökande kapaciteten för tågtrafiken som är allra viktigast”, säger han. ”De nuvarande banorna är överbelastade, minsta störning ger stora förseningar.”
Tågresandet har ökat kraftigt efter pandemin och är nu uppe på samma nivåer, eller till och med något högre, än 2019,
Bättre för SJ ju snabbare tågen kan gå
”Många av våra kunder tycker det är viktigt med kortare restider”, säger Pär Helgesson.
”Kan vi kapa en timma mellan Stockholm och Göteborg och en och en halv timma mellan Stockholm och Malmö kommer betydligt fler än i dag att välja tågen samtidigt som våra fordon kan utnyttjas effektivare och vår personal hinner transportera fler resenärer under sina arbetspass.”
”Men det är viktigt med kortare restid även för alla de som reser kortare sträckor. De nya stambanorna öppnar ju helt nya arbetsmarknadsregioner.”
”Det är endast en resa av fyra på de nya stambanorna som kommer att göras hela vägen mellan ändpunkterna. Tre resor av fyra blir kortare resor. I praktiken blir de nya stambanorna ett sammanhängande regionaltågssystem.”
I dag tar en resa mellan Jönköping och Göteborg två timmar med bil eller med tåg med byte i Falköping. Med Götalandsbanan kommer tågresan att ta högst 45 minuter med tåg.
Ulf Nyström
Redaktör på Järnvägar.nu
ANNONS:
Relaterat innehåll:
SJ kör vidare i Småland
Kammarrätten i Jönköping upphäver förvaltningsrättens dom om upphandlingen av Krösatågstrafiken och avslår Vy Tågs ansökan om överprövning. Därmed kan SJ köra vidare.
Två steg närmare köp
I mars nästa år. Eller i april–maj. Då kan Tågabs köp av Inlandståg vara genomfört. Processen har då tagit två år trots att det knappast finns några stötestenar.
Ingen lokförarstrejk
Arbetsgivarorganisationen Tågföretagen och fackförbundet Seko har kommit överens om ett nytt kollektivavtal. Därmed avblåses Sekos strejkvarsel som skulle trätt i kraft klockan 15.00 den 15 maj 2023.
Få nya lok till Green Cargo
Fler Mb- och Re-lok. Försäljning, uthyrning eller skrotning av Rc4-loken men i långsam takt. En övergångslösning för diesellok i väntan på effektiva batteri- eller vätgaslok. Och så några Vectron-lok. Så ser Green Cargos lokstrategi ut.
