Lokalt engagemang räddar hotade banor

”Ett långsiktigt engagemang från kommuner och regioner, från det lokala näringslivet, från organisationer och från engagerade personer är avgörande för de regionala järnvägarna”, säger Olle Ek.

Olle Ek och Christian Guldberg har skrivit en rapport om hoten mot och möjligheterna för de regionala järnvägarna i Sverige som givits ut av Järnvägskommittén vid Institutet för transport- och logistikforskning (TFK).

Rapporten innehåller en kartläggning av lokala och regionala järnvägar, en beskrivning av de processer som leder till beslut om avveckling eller utveckling av järnvägarna och en översikt över vilka möjligheter som står till buds.

Trafikverket förde pengar från lågtrafikerade banor

Enligt den nationella transportplanen 2014-2025 var 80 procent av det lågtrafikerade järnvägsnätet motiverat att behålla inom ramen för den statligt förvaltade infrastrukturen. Trafikverket lovade avsätta tillräckliga resurser för att säkerställa funktionen på dessa järnvägar.

”Men insatserna har inte genomförts”, säger Christian Guldberg. ”Som Riksrevisionen konstaterat och Trafikverket medgett överfördes pengarna till de mest trafikerade järnvägarna utan någon debatt.”

Christian Guldberg tycker att den politiska dimensionen inte kan negligeras. Riksdagen har fattat beslut om hur Trafikverket skall agera i regleringsbrev och förordningar. Guldberg ser skillnad mellan regelverk och verklighet.

Järnvägstransporter i Sverige är till allra största del redan eldrivna och är oftast mer energieffektiva och därmed mindre miljö- och klimatstörande än vägtransporter, oavsett hur dessa elektrifieras.

”Järnvägshjul som rullar på stålräler har avsevärt lägre rullmotstånd än gummihjul på asfalt och ett tåg med många vagnar har avsevärt lägre luftmotstånd än motsvarande antal lastbilar”, säger Olle Ek. ”Dessutom har järnvägen i mer än 100 år utvecklat ett väl beprövat system för energieffektiv eldrift som bland annat gör det möjligt att överföra energi från ett bromsande tåg till ett tåg som accelererar”.

Kortare restid med snabbare tåg

De regionala järnvägarna kan spela en stor roll för persontrafiken. Restiden kan oftast bli kortare än med buss eftersom dagens regionaltåg kan tillåtas köra snabbare än de tåg som tidigare trafikerade dessa järnvägar. Tågen har dessutom ofta en egen ”fil” in i tätortskärnorna och slipper köer.

För vagnslasttrafiken, som utgör häften av godstrafikarbetet på järnväg, är det av stor betydelse att järnvägen har hög yttäckning och når nära start och mål för transporten. Om det krävs en eller flera omlastningar mellan tåg och lastbil för att godset ska komma fram faller alternativet järnväg bort. Då är det enklare, billigare och snabbare att sända godset med lastbil hela vägen.

Ett exempel på en regional järnväg som redovisas i rapporten är Ystad-Simrishamn. Den levde ett tynande liv, hade låg banstandard och trafiken var begränsad. När Region Skåne bildats 1999 blev den en länsbana och del i den regionala satsningen på järnvägstrafik.

Järnvägen elektrifierades och spåret rustades upp för att tillåta 140 km/h.  Nu har turtätheten utökats till timmestrafik med genomgående tåg till Malmö. Resandet har femdubblats.

”Här var det länet, regionen och kommunerna som genom långsiktigt och kraftfullt engagemang fick fram de nödvändiga investeringarna”, säger Olle Ek.

Regionala banor kan förvaltas lokalt

Det finns några exempel där lokala och regionala intressenter av olika skäl ökat sitt engagemang för en järnväg, till exempel genom att skapa en lokal infrastrukturförvaltning. Det är viktigt, menar Ek och Guldberg, att lokala och regionala intressen blir medvetna om dessa möjligheter.

”Det måste naturligtvis kombineras med en robust medelstilldelning från staten för löpande underhåll och nödvändiga reinvesteringar”, säger Olle Ek. ”Så fungerar det ju med Inlandsbanan där kommunerna längs banan förvaltar infrastrukturen med anslag från staten”.

Enligt Ek och Guldberg krävs inga lagändringar eller utökade ekonomiska resurser för ett utökat lokalt och regionalt engagemang, exempelvis genom att ta över rollen som infrastrukturförvaltare.

”Järnvägen som tekniskt transportsystem har fungerat sedan 1800-talets början, 200 år innan dagens IT-baserade planerings- och uppföljningssystem uppfanns. Gårdagens spade, spett, hacka, papper och registerkort har ersatts av traktorgrävare och surfplatta och räcker långt för att både underhålla och förbättra de regionala järnvägarna” framhåller Christian Guldberg.

Med anslag direkt till små infrastrukturförvaltare uppnår samhället effektivare trafik och större klimatnytta med de medel som ställs till förfogande.

300 järnvägsförvaltare i Sverige

Transportstyrelsens register upptar cirka 300 infrastrukturförvaltare. Trafikverket är en av dessa. Många infrastrukturförvaltare utgörs av industrier, hamnar, kommuner och museiföreningar.

”Bredden på dessa infrastrukturförvaltare vittnar om att det inte är en oöverstiglig ansträngning att själv blir infrastrukturförvaltare av den egna regionala järnvägen”, säger Christian Guldberg.

”Vi tror att detta skulle kunna leda till ökad kostnadseffektivitet jämfört med dagsläget. Småskaligt underhållsarbete tenderar att försvinna i Trafikverkets byråkrati. Med anslag direkt till små infrastrukturförvaltare uppnår samhället effektivare trafik och större klimatnytta med de medel som ställs till förfogande”.

Ett exempel är att underhållet av Inlandsbanan mellan Storuman och Östersund uppges kosta hälften så mycket som underhållet av den närbelägna tvärbanan Hällnäs-Storuman trots att det är samma företag som sköter underhållet på båda banorna åt Inlandsbanan AB respektive Trafikverket.

”Om uppgifterna är fullt ut jämförbara kan diskuteras. Men det är viktigt att ta till vara de möjligheter till lägre kostnader för banunderhåll som kan finnas”, säger Olle Ek.

Lysekilsbanan kan rivas upp nästa år

Sedan många år har tågtrafiken på Lysekilsbanan, den knappt fyra mil långa järnvägen mellan Smedberg på Norra Bohusbanan och Lysekil, fört en tynande tillvaro.

1981 upphörde den reguljära persontrafiken. 2018 beslöt Trafikverkets styrelse att upphöra med underhållet vilket i praktiken betyder att banan kan läggas ned och rivas upp efter tre år om inget nytt trafikflöde uppstår.

Lysekil har en djuphamn med kort insegling och är ett gott alternativ till många hamnar på Västkusten och i Vänern.

”Banan och hamnen levde i symbios och beslutet att upphöra med underhållet av järnvägen ledde till att en av Sveriges bästa djuphamnar inte längre kunde utnyttjas för kombinerade sjö- och järnvägstransporter”, säger Christian Guldberg.

Denna järnväg uppvisar olika exempel på agerande mot de intressenter som vill använda järnvägen.

Trafikverket stoppade timmerterminal

Ett exempel är en intressent som utan framgång i många år försökt anlägga en timmerterminal på egen mark invid järnvägen. Ett annat exempel gäller persontrafiken till Lysekil. Västtrafik körde några år sommartrafik dit som upphörde när Trafikverket meddelade att Transportstyrelsen inte lämnade någon dispens för denna trafik. Det visade sig senare att det var Trafikverket självt som skall lämna sådana dispenser.

Även andra intressenter har försökt diskutera med Trafikverket för att samtrafikera hamnen och järnvägen. De har mötts med krav på minst 100 000 ton per år redan från trafikens start.

Lysekilsbanan kan också ses i ljuset av Riksrevisionens kritik mot Trafikverkets följsamhet till Fyrstegsprincipen som fastställts av riksdagen. I närheten av Lysekil finns hamnen i Uddevalla och mellan de båda hamnarna finns länsvägarna 161 och 162. För Uddevalla hamns flyttning och utbyggnad har en Åtgärdsvalsstudie genomförts och en Åtgärdsvalsstudie pågår för ombyggnad av riksväg 161.

”Se hela infrastrukturen i ett sammanhang”

”Att lyfta blicken och se hur samhällets sammanlagda infrastruktur i denna del av Västra Götalandsregionen med två hamnar, två länsvägar och en järnväg kan optimeras för bästa transport- och miljönytta parad med säkerhet och minsta möjliga samhällsexpenser vill Trafikverket bara inte göra”, säger Christian Guldberg.

Lysekilsbanan kan också bli ett offer för Trafikverkets metodik för att upprätta kalkyler. Mycket av kritiken från Riksrevisionen riktar sig mot att Trafikverket inte upprättar efterkalkyler för projekt understigande 100 miljoner kronor. De efterkalkyler som upprättas är därtill svåra att dra slutsatser från då enhetlig metodik saknas.

”Frågan är om de regionala och lokala intressenterna kan lita på Trafikverkets slutsatser och beslut om Lysekilsbanan”, säger Christian Guldberg.