Nya bromsar risk på vintern

Riskerna är fullständigt oacceptabla. Att minska bullret från godstågen anses viktigare än säkerheten på spåren i Sverige”

Mikael Aho, utredare på Transportstyrelsen

”Riskerna är fullständigt oacceptabla”, säger Mikael Aho, utredare på Transportstyrelsen. ”Att minska bullret från godstågen anses viktigare än säkerheten på spåren i Sverige.”

EU har beslutat att skapa ett antal ”tysta järnvägssträckor” från 7 december 2024. Det är sträckor genom tätbefolkade områden i Väst- och Centraleuropa.

För att kunna köra tåg på dessa sträckor måste tågen förses med skivbromsar eller blockbromsar med bromsblock i kompositmaterial i stället för de gjutjärnsblock som under årtionden använts i tågen.

I Tyskland och Schweiz införs redan i december i år krav på kompositblock i blockbromsade tåg trots protester från bland annat Sverige.

Så gott som alla persontåg har sedan flera årtionden skivbromsar.

Dyrare och omständligare med skivbromsar

Men det är svårare och tidsödande att byta bromsbelägg på skivbromsade vagnar än bromsblock på blockbromsade vagnar, därför är det ovanligt med skivbromsar i godståg.

Eftersom det är dyrt att installera skivbromsar på godsvagnar förses vagnarna i stället med bromsblock i kompositmaterial.

Eftersom många godsvagnar rullar kors och tvärs genom Europa måste i stort sett alla vagnar som någon gång kan hamna i tåg som trafikerar de aktuella sträckorna förses med bromsblock i kompositmaterial eller skivbromsar.

Men flera allvarliga incidenter och prov som utförts i samarbete mellan Transportstyrelsen, Trafikverket och flera godstågsbolag visar att bromsar med kompositblock fungerar dåligt eller inte alls i kyla och snörök.

I februari 2017 upptäckte föraren i ett godståg från Boden till Haparanda att bromsarna inte fungerade som de skulle.

Två av tågets åtta vagnar var tunga och lastade med farligt gods. De var utrustade med bromsblock i kompositmaterial.

Det var snörök och två minusgrader.

Allt sämre bromsförmåga

Föraren bromsade en gång i kvarten för att testa bromsarna men märkte att det blir svårare och svårare att få ner farten.

När tåget nådde Haparanda visade det sig att bromsarna på de två vagnarna med farligt gods i praktiken var oanvändbara, det hade bildats en isklump mellan hjul och bromsblock och bromsverkan var noll.

Att tåget kunde bromsas berodde på att övriga sex vagnar hade gamla typen av gjutjärnsblock.

Liknande händelser har inträffat flera gånger de senaste vintrarna, godståg har vid flera tillfällen passerat stoppsignaler, och under provkörningar i kyla och snörök i norra Sverige med godsvagnar med kompositblock har bromsverkan blivit kraftigt försämrad.

Green Cargo har under perioden februari 2015 till augusti 2019 rapporterat 18 händelser. Vid de flesta händelserna har reducerad bromsförmåga upptäckts under färd och har kunnat hanteras genom att lokföraren sänkt hastigheten från 100 till 80 km/h.

Vid två tillfällen har tågen dock passerat signal i stopp och vid ett tillfälle var det mycket nära en kollision.

Hector Rail har under perioden december 2017 till mars 2020 rapporterat 21 händelser. Oftast har reducerad bromsförmåga upptäckts under växling med aktiva bromsar eller under färd och tåget har stoppats.

Fyra stoppsignalpassager

Dock rapporterar Hector Rail fyra stoppsignalpassager, ett fall där man lyckats stanna en meter före signal, ett fall där man under växling med bromsade vagnar passerat en plankorsning utan tillstånd samt ett fall där vagnsätt kommit i rullning vid rundgång med lok.

Vintern 2019-2020 genomförde Transportstyrelsen jämförande tester av bromsförmågan för godsvagnar med kompositbromsblock och gjutjärnsblock.

Testresultaten har nyss sammanställts och en riskvärdering av att använda kompositbromsblock i vinterklimat genomförts.

”Den risk som klart framträder är tågens plötsliga förlust av bromsförmåga”, säger Mikael Aho. ”I första hand leder det till förlängda bromssträckor och i förlängningen till kollisioner med andra tåg eller urspårning.”

I takt med att fler utländska godsvagnar med kompositblock kommer in i Sverige kommer av allt att döma antalet incidenter att öka liksom sannolikheten för tågolyckor.

Sverige har försökt och försöker påverka EU att medge undantag för användning av kompositblock i godsvagn ar som regelbundet används i Sverige.

Orealistiska vintertester

”De vintertester som genomförts och EU hänvisar till motsvarar inte alls nordiska vinterförhållanden”, säger Aho.

Europeiska Järnvägsbyrån (ERA) har fått i uppdrag att utreda frågan vidare.

I vinter kommer ytterligare tester av bromsförmågan hoas godståg med fyra olika typer av kompositblock att genomföras.

”Vi ser att det finns skillnader i försämringen av bromsförmågan beroende på vilka material man använder i kompositen”, säger Aho. ”Sinterblock som innehåller metall verkar vara bättre än block helt i organiska material, som i praktiken är plastblock.”

”Ju mer metall desto bättre värmeledningsförmåga och därmed bättre förmåga att smälta snö och is från bromsanordningarna.”

Sverige har beviljats undantag från EU:s beslut att införa tysta tågkorridorer i Europa till år 2028.

Det innebär att vagnar som går i slutna omlopp i Sverige, till exempel i malmtågen på Malmbanan, och aldrig når kontinenten tills vidare kan vara utrustade med effektiva gjutjärnsblock.