Skogen kräver större tåg

Det krävs ny teknik för att göra godstransporter på järnväg snabbare, effektivare och ännu mer hållbara.

 

Markus Gardbring, produktionsdirektör (COO) på Green Cargo

”Europas största transportsystem för rundvirke har blivit otroligt effektivt tack vare användningen av dubbelkopplade fyraxliga vagnar med 10,5 kvadratmeters lastprofil”, säger Bertil Leijding, vd för Innofreight Scandinavia.

Sedan 2017 kör Hector Rail alla transporter på järnväg med rundvirke till SCA:s massafabriker och sågverk längs Norrlandskusten. Det är ett mycket omfattande uppdrag som kräver drygt ett dussin lok och 160 vagnar.

Tre miljoner kubikmeter virke

2018 omfattade transporterna ungefär 2,6 miljoner kubikmeter men utbyggnaden av massafabriken i Östrand, strax norr om Sundsvall, och stor efterfrågan på sågat timmer och pappersmassa har ökat till 3,0 miljoner kubikmeter och de väntas öka.

Det är bättre att vi satsar på skivbromsar. Det är en stor investering men jag är övertygad om att den lönar sig på sikt.

 

Markus Gardbring, produktionsdirektör (COO) på Green Cargo

”Med de nya Gigawood-vagnarna vi använder sedan 2017 kan vi lasta nära 30 kubikmeter massaved eller 34 kubikmeter gran- eller talltimmer per vedtrave i stället för som tidigare 22-24 kubikmeter”, säger Bertil Leijding. ”Vi får 25-40 procents större nettolast och i ett 600 meter långt tåg kan vi nu transportera 2 600 kubikmeter rundvirke.”

Transportledningen på SCA är mycket nöjd med de nya vagnarna.

”Med de nya vagnarna får vi med mer virke i varje tåg, de har kompositbromsar som fungerar bra och med lägre axeltryck sliter de mindre på spåren”, sade Martin Sundberg, tågtransportledare på SCA Skog, till Järnvägar.nu i våras.

Nya fliscontainrar rekordstora

Hector Rail använder XXXL-containrar från Innofreight för transporterna av bränsleflis från ett halvdussin terminaler i södra Sverige till Stockholm Exergi i Värtan. Containrarna är 3,15 meter höga och 3,50 meter breda och utnyttjar den tillåtna lastprofilen maximalt.

”Containrarna rymmer 57-58 kubikmeter träflis”, säger Bertil Leijding. XXL-containrarna som användes tidigare rymde 45 kubikmeter och vi kan alltså lasta 25 procent mer i varje container och därmed 25 procent mer på varje vagn och 25 procent mer i varje tåg med oförändrat antal vagnar och samma tåglängd.

De äldre containrarna, 300 stycken, används för närvarande för transporter av i cellulosaflis från ett antal sågverk i Dalarna till Korsnäs i Gävle.

Green Cargo kör sedan tre år bränsleflis till Nykvarn i XXXL-containrar för vidare befordran till Söderenergi i Södertälje.

Det finns oerhört mycket att vinna på att utnyttja den större svenska lastprofilen maximalt men det finns fortfarande många flaskhalsar.

 

Bertil Leijding, vd för Innofreight Scandinavia

40 procent mer med längre tåg

2014 utvecklades transporterna med dubbla Rc-lok och 30 vagnar med sammanlagt 90 container vilket gav en 40-procentig kapacitetsökning

2018 övergick Green Cargo och Söderenergi till XXXL-containrar vilket gav en kapacitetsökning på ytterligare 25 procent.

Ett tåg på 630 meter kan därmed transportera 5 200 kubikmeter bränsleflis och med tåg på 750 meter skulle Green Cargo kunna köra 6 100 kubikmeter flis per tåg.

”Det finns oerhört mycket att vinna på att utnyttja den större svenska lastprofilen maximalt men det finns fortfarande många flaskhalsar, säger Bertil Leijding.

Green Cargo vill ha lastprofil C

Green Cargo anser att hela det svenska järnvägsnätet på sikt bör anpassas till lastprofil C som har största bredd 3,60 meter och högsta höjd 4, 83 meter.

Trafikverket har insett att järnvägstrafiken kan bli effektivare genom en ökning av lastvolymen i befintliga tåg men ser också en utmaning i det internationella perspektivet.

”Man ska vara medveten om att Sverige redan i dag har väldigt stora lastprofiler”, säger Jimmy Grandin, strategisk planerare på Trafikverket. ”De större lastprofilerna som transportköparna efterfrågar kommer i princip bara att fungera för inrikes tågtrafik”.

”Den lastprofil vi kallar P/C447 gör det möjligt att köra 4,5 meter högra lastbilstrailar på tåg och lastprofil C gör det möjligt att köra containrar med samma storlek som SECU-boxarna som körs mellan ett antal pappersbruk och Göteborgs hamn. Det är enorma lastprofiler i ett europeiskt perspektiv.”

Större lastprofil kräver större tunnlar

För att klara P/C447 och/eller C krävs utvidgning av tunnlar, rivning av låga vägbroar över järnvägarna och i de enklaste fallen höjningen av kontaktledningen.

Vad som behöver göras för att kunna köra stora lastbilstrailrar på tåg har undersökts på de tre godsstråken Trelleborg-Malmö-Göteborg-norska gränsen, Göteborg-Hallsberg-Ånge-Boden-Luleå och Malmö-Nässjö-Katrineholm-Älvsjö.

Det visade sig handla om två tunnlar i Dalsland på sträckan Trelleborg-Kornsjö, två broar mellan Göteborg och Luleå, sex vägbroar på sträckan Malmö-Älvsjö samt kontaktledningar som behövdes höjas ett antal centimeter eller någon decimeter på dryga dussinet platser och skyltar som behövde flyttas på några ställen.

Blygsamma kostnader i tre stråk

 Kostnaderna beräknas till ganska blygsamma 52 miljoner kronor i 2017 års prisnivå. De kommer enligt nu gällande Nationell plan att genomföras 2025-2029.

I övrigt pågår inga särskilda insatser inom Trafikverkets projekt Längre, tyngre och större tåg för att skapa utrymme för större tåg men det finns andra åtgärder som kommer transportköparna till gagn, till exempel från den så kallade näringslivspotten och andra projekt.

”När vi bygger nytt bygger vi oftast så tåg med lastprofil P/C447 och till och med lastprofil C kan framföras”, säger Jimmy Grandin. ”Det gäller självklart på nybyggda banor men även när vi bygger en ny bro över spåren.”

Kodifierade transporter sedan två år

Sedan tågplanen T20 började gälla i december 2019 är det möjligt att ansöka om ”kodifierade transporter” på ett antal stråk där det tidigare krävdes tillstånd för specialtransporter.

Det innebär bland annat huvuddelen av lösa lastbärare som containrar, växelflak och trailrar inte längre hanteras som specialtransport, sådana har krävt ansökan om specialtransportvillkor och transporttillstånd för enheten.

Bertil Leijding på Innofreight anser att ett stort hinder mot ökade godstransporter på järnväg är den saktfärdighet som Trafikverket uppvisar när det gäller begäras om att få köra extratåg.

Långsam handläggning i Sverige

”I Danmark får man besked inom ett dygn men i Sverige har Trafikverket enligt Järnvägslagen fem dagar på sig att ta ställning till sådana önskemål”, säger han. ”Och ofta tar det fem dagar.”

När Söderenergi i höst inledde eldningssäsongen fem veckor tidigare än planerat uppstod behov av att snabbt transportera 65 000 ton bränsleflis till Södertälje.

Trafikverket kunde inte ge klara besked om möjligheten att köra ett större antal tåg förrän det var för sent.

Resultatet blev att 51 procent av träflisen fick transporteras på fartyg och 46 procent med lastbil medan endast tre procent kördes med tåg. Ett enda tågläge kunde konstrueras och godkännas av Trafikverket.