Stadig tillväxt för CFL cargo

Jag tyckte det var tråkigt när jag slutade jobba som lokförare men det är både utmanande och spännande att vara chef för den växande verksamheten i Sverige

 

Mikaela Schön, site manager på CFL cargo Sverige AB​

CFL cargo har en 32-årig och ganska slingring historia på de svenska spåren.

Företaget började som BK Tåg 1990 även om det dröjde flera år innan företaget började med godstågstrafik i liten skala.
2005 tvingades BK Tåg i konkurs efter köpet av förlusttyngda BSM Järnväg och ett synnerligen olönsamt avtal för persontågstrafiken på Stångådalsbanan.

Godstågsbolaget BK Tåg Sverige som bildats strax före konkursen överlevde ett år innan det köptes av Inlandsgods som gått i konkurs men rekonstruerats och återuppstått som Inlandståg Syd, dotterbolag till Nya Inlandsgods inom åkeriföretaget Härjelast.

Tre konkurser på tre år

När Nya Inlandsgods försattes i konkurs 2007 köpte tre privatpersoner i Småland med koppling till gamla BK Tåg Inlandsgods Syd och ändrade företagsnamnet till Midcargo.

Midcargo kämpade på i flera år med växlande framgång. 2013 köptes företaget, som då hade åtta anställda, av CFL cargo i Luxemburg.

CFL cargo ägs till cirka två tredjedelar av statliga Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) och till en tredjedel av Arcelor Mittal, en av världens största ståltillverkare med huvudkontoret i Luxemburg.

2013 hade CFL cargo Sverige en omsättning på 47 miljoner kronor, vinsten var blygsam men det var dock en vinst.

Under de närmaste åren växte CFL cargo stadigt. 2015 var omsättningen 53 Mkr och 2016 73 Mkr. Antalet anställda växte i samma takt; 14 anställda 2016 och 28 anställda 2018.

De senaste åren har det skett en snabb expansion och 2019 hade omsättningen vuxit till 120 miljoner kronor och resultatet efter finansnetto blev 2,6 Mkr.

Kraftig expansion 2021

2021 blev ett rekordår. Omsättningen ökade kraftigt till 185 miljoner kronor och vinsten blev 14 Mkr, avsevärt högre än tidigare år.

En del av vinstökningen beror på att en stor del av de banavgifter som tågtrafikföretagen betalade till Trafikverket under coronapandemin från 1 mars 2020 till 30 september 2021 återbetaldes till tågtrafikbolagen i december förra året som kompensation för minskade intäkter under pandemin.

Miljökompensationen till godstågsbolagen ger dessutom en icke föraktlig summa till CFL cargo såväl 2021 som i år och kommande tre år.

CFL cargo Sverige har huvudkontoret i centrala Nässjö med tågen på hörbart avstånd.

Mikaela Schön började som lokförare i företaget när det blivit en del av CFL cargo 2013 men är sedan 2019 ”site manager”, vilket borde kunna översättas med platschef, för verksamheten i Sverige.

”Jag tyckte det var tråkigt när jag slutade jobba som lokförare men det är både utmanande och spännande att vara chef för den växande verksamheten i Sverige”, säger Mikaela Schön

Systerföretag i fyra länder

CFL cargo Sverige har systerföretag i Frankrike, Belgien, Tyskland och Danmark. CFL cargo hade förra året 1 200 anställda och omsatte 2,6 miljarder kronor, drygt dubbelt så mycket som Hector Rail och drygt hälften av vad Green Cargo mäktade med.

För närvarande kör CFL cargo Sverige nio containerpendlar i Sverige, samtliga till och från Göteborgs hamn: åtta tåg i varje riktning per vecka till och från Insjön, fem tåg i varje riktning per vecka till och från Jönköping, fem tåg i varje riktning per vecka till och från Nässjö, fyra tåg i varje riktning per vecka till och från Hallsberg, tre tåg i varje riktning per vecka till och från Avesta Krylbo, två tåg i varje riktning per vecka till och från Piteå, ett tåg i varje riktning per vecka till och från Gävle samt ett tåg i varje riktning per vecka till och från Karlshamn.

Sammanlagt är det 76 tåg i veckan till och från Göteborg Skandiahamnen.

Dessutom kör CFL cargo för närvarande en-två extratåg med containrar till och från Karlstad som komplement till Vänerexpressen.

Kraftigt ökande containertrafik

”Containertrafiken har vuxit oerhört kraftfullt det senaste året”, säger Mikael Nyman, säljare på CFL cargo. ”Nya pendlar, som Piteå-Göteborg, har etablerats och befintliga, som Insjön-Göteborg och Karlstad-Göteborg, har fått ökad turtäthet.”

Men det är inte bara containertransporterna på järnväg som ökar, allt mer gods går på järnväg.

”Det finns ett stort och ökande intresse för klimat- och miljösmarta transporter”, säger Mikael Nyman. ”Vi får väldigt mycket förfrågningar om tågtransporter just nu. Delvis beror det naturligtvis på att dieselbränslet är så dyrt. Elpriset har tack vare Trafikverkets långtidskontrakt inte stigit anmärkningsvärt mycket.”

”Dessutom pushar EU:s mobilitetspaket i riktning mot spårtransporter.”

Trailertåg för Real Rail

CFL cargo kör också trailertåg fem dubbelturer i veckan mellan Göteborg och Sundsvall för Real Rail med av- och tillkoppling av vagnar till och från Jönköping i Falköping.

Real Rail har beslutat att köra de flesta trailertågen med egna lok och eventuellt egna förare.

Real Rail kommer dock att upphandla tågdragningen mellan Göteborg och Sundsvall och mellan Göteborg och Umeå, det senare tåget dras för närvarande av Green Cargo.

”Vi diskuterar just nu med Real Rail och hoppas naturligtvis att få fortsätta att dra Sundsvallståget”, säger Mikaela Schön.

Vida-transporterna åter hos CFL cargo

Mellan 2008 och 2010 körde Midcargo timmertåg för Vida men 2010 valde Vida att köra tågen i egen regi. Men sedan årsskiftet sköter CFL cargo tågdragningen åt Vida med ett par virkeståg i veckan från Kvarntorp och från Boxholm till sågverken i Hjältevad, Alvesta och Vislanda och flera tåg i veckan från sågverken till hamnarna i Varberg och Karlshamn.

Det allt fler uppdragen och den ökande trafiken har medfört att CFL cargo anställt allt fler lokförare och fler administratörer som trafikchef, säkerhetschef, trafikledare och säljare.

2013 var man tio personer. Nu, i april 2022, har CFL cargo 38 heltidsanställda lokförare, ett tiotal timanställda förare och elva man på kontoret i Nässjö.

Lokförarna är stationerade i Nässjö, Göteborg, Hallsberg och Borlänge. Åldern varierar mellan 21 och 70 år och sju av 38 heltidsanställda är kvinnor.

Många lokförare jobbar 8/6

De allra flesta jobbar 8/6, det vill säga arbetar i åtta dagar och är lediga i sex.  Det innebär i allmänhet att arbetsveckan börjar på måndag morgon och slutar på måndag eftermiddag eller kväll drygt sju dygn senare.

”Vi har vuxit väldigt mycket de senaste”, säger Mikaela Schön. ”Men ambitionen är en kontrollerad tillväxt, att växa i lagom takt och ha bra kontroll över kostnaderna.”

CFL cargo har inga egna lok, alla hyrs för längre eller kortare perioder.

Just nu hyr företaget fyra Traxx-lok i form av tre 185:or och en 187:a av Nordic Re-Finance och Railpool, två Rc2-lok, två Rc3-lok och fyra Rc4-lok av Nordic Re-Finance, Svensk Tågkraft och BLS Rail samt tre TMX-lok av Svensk Tågkraft, sammanlagt tolv ellok och tre diesellok.

De gamla loken kräver mer underhåll än de nyare Traxx-loken och det finns en brytpunkt där det inte längre lönar sig att använda Rc-lok.

 

Peter Heller, trafikchef på CFL cargo Sverige AB

Rc-loken används numer i kortväga tåg

Rc-loken används för de kortväga containerpendlarna, Traxx-loken för de längre containertågen och för trailertågen mellan Göteborg och Sundsvall.

”Åldern börjar ta sin rätt på Rc-loken”. Säger Peter Heller, trafikchef på CFL cargo Sverige. ”De gamla loken kräver mer underhåll än de nyare Traxx-loken och det finns en brytpunkt där det inte längre lönar sig att använda Rc-lok.”

En av de stora utmaningarna för CFL cargo och konkurrenterna är den ökande trängseln på spåren.

”Det är svårt att få bra tåglägen och det blir ofta mycket väntan på mötande eller passerande tåg”, säger Peter Heller.

Tåglägesansökningarna skulle i år vara Trafikverket tillhanda 11 april för tågplanen som ska gälla från december i år till december nästa år.

Svårt med snabba förändringar

”Men många transportupplägg varierar väldigt mycket över tid, gamla försvinner och nya tillkommer”, säger Mikael Nyman. ”Det gör det svårt att förhandla om nya affärer, man vet inte när man får köra eller om man får köra några nya tåg, svaren på de så kallade adhoc-ansökningarna är rena lotteriet.”

Samtidigt tillåts allt tyngre och längre lastbilar medan ut- och ombyggnaderna av de svenska järnvägarna för längre tåg går väldigt sakta.

”Det är nästan omöjligt att få köra tåg som är längre än 630 meter till och från Norrland och det hämmar vår utveckling och vår förmåga att konkurrera med landsvägs- och sjötransporter”, säger Peter Heller.

”Men sammantaget har vi fler plus än minus jämfört med lastbilstransporter nu än för bara ett par år sedan.”