Tågbolagen nöjda med bidrag

Godstågbolagen har sedan 2018 kunnat ta del av miljökompensation för godstransporter som utförs på järnväg i Sverige. För 2018 och 2019 var kompensationen sammanlagt 563 miljoner kronor och för 2020 delades 200 miljoner kronor ut.

Regeringen beslöt år 2020 att avsätta 550 miljoner kronor om året i fem år för att stärka järnvägens konkurrenskraft och bidra till överflyttning av godstransporter från landsväg till järnväg.

Extra utbetalning under pandemin

För år 2022 gjordes extra utbetalningar på 697 miljoner kronor. Syftet var officiellt att kompensera godstågsbolagen för ökade kostnader under pandemin.

Men i själva verket var utbetalningen ett sätt att öka stödet till Green Cargo som skulle fått ett kapitaltillskott på 1,4 miljarder kronor av staten. Kapitaltillskottet stoppades dock av EU som såg det som ett otillåtet statsstöd.

På köpet fick övriga godstågsbolag dela på drygt 300 miljoner kronor.

Trafikverket har på uppdrag av regeringen gjort en uppföljning av miljökompensationen för att utvärdera om syftet tillgodoses.

”För att syftet ska uppnås ska beviljad kompensation återspeglas i priset som köparen av transporttjänsten betalar genom att priset blir lägre än det hade varit om kompensation inte hade beviljats” säger Ulrika Rangli Eklund vid avdelningen för Nationell planering i Trafikverket.

Uppföljningen som gjorts med hjälp av en enkät till landets godstågsbolag visar att de flesta järnvägsföretag anser att miljökompensationen har stärkt järnvägens konkurrenskraft i förhållande till vägtrafiken.

Sänkta eller oförändrade priser

Miljökompensationen har gjort det möjligt för dem att antingen sänka det pris de kan erbjuda transportköparen eller att inte genomföra annars nödvändiga prishöjningar till följd av ökade kostnader, som banavgifter och stigande elpriser.

”Det leder till slutsatsen att miljökompensationen har avspeglats i det pris som transportköparen betalar”, säger Ulrika Rangli Eklund.

Miljökompensationen har också gjort det möjligt att utveckla järnvägstransporterna, till exempel genom etablering av nya transportupplägg och start av nya tågsystem.

Det menar godstågsbolagen är viktigt för att öka attraktiviteten hos godstransport på järnväg och attrahera nya kunder till transporter på järnväg.

Liknande resultat 2020

Resultatet från uppföljningen ligger i linje med det resultat som kom fram i den uppföljning som Trafikverket genomförde 2020.

”Det finns inte några synpunkter som föranleder ytterligare en översyn av förordningen om miljökompensation för godstransporter på järnväg”, säger Ulrika Rangli Eklund.

”Godstågsbolagen är i huvudsak nöjda med utformningen av det nuvarande systemet.”

Järnmalmstransporterna på järnväg är numera exkluderade från miljökompensation och det applåderas inte av LKAB.

”Malmtransporter på järnväg konkurrerar inte med transporter på väg. Det innebär ju att dessa transporter inte kan bidra till en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och därför saknas det grund för att kompensera godstågsbolagen som transporterar järnmalm”, säger Ulrika Rangli Eklund.

Oklart vad händer efter 2025

De statliga anslagen för miljökompensationen sträcker sig till och med 2025. Vad som händer sedan är oklart.

Godstågsbolagen anger i enkätsvaren att behovet av stöd i någon form kvarstår även efter 2025 och att behovet föreligger tills dess att avgiftsnivåerna mellan väg och järnväg är balanserade.

Osäkerheten kring vad som kommer att gälla efter 2025 påverkar, enligt godstågsbolagen, redan nu förhandlingar med transportköpare och de ekonomiska villkoren i nya kontrakt.

Kritik från godstågsexpert

En av de personer som menar att utformningen av miljökompensationen inte är effektiv är Mats Nyblom, tidigare utvecklingschef på SJ Gods och vd i Hector Rail.

Han har tillskrivit Trafikverket och många av hans synpunkter är inarbetade i Trafikverkets rapport till regeringen.

”Jag anser att miljökompensationen enligt nuvarande modell gör liten eller ingen nytta”, säger han till Järnvägar.nu.

”Under de fem åren 2021–2025 betalar staten 3,5 miljarder kronor. Ändå har godstågstrafiken på svenska spår inte tagit marknadsandelar eller utvecklats på något märkbart sätt.”

”Under 2023 tycks godstågen tvärtemot tappa marknadsandelar till landsvägstransporterna.”

Förluster förvandlas till vinster

Mats Nyblom pekar också att utbetalningarna av miljökompensationen riskerar att invagga ledningen för godstågsbolagen i ett bedrägligt lugn; trots att företagen egentligen borde redovisa förluster kvartal efter kvartal blir det ekonomiska resultaten enligt boksluten ändå positiva.

”Samtidigt som järnvägsbranschen verkar ha stagnerat och banavgifterna nu höjs kraftigt har lastbilstrafiken utvecklats och fått allt bättre förutsättningar med höjd maxvikt och längre fordonskombinationer”, säger han.

”Förutsättningarna för lönsam godstågstrafik blir allt sämre.”

Mats Nyblom menar att möjligheterna att förbättra utformningen av miljökompensation med nuvarande författning är mycket begränsade.

Krävs nya regler

”Det behövs ändringar av författningen”, säger han.

”Regeringen måste utreda hur godstågstrafiken kan utvecklas och bli mycket mer konkurrenskraftig. Man skulle kunna ha en fast kompensation per tonkilometer och skulle då kunna betala ut miljökompensationen omedelbart. Det är bara om man ligger nära det av EU definierade maxtaket för statligt stöd som man behöver betala ut stödet retroaktivt.”

Mats Nyblom anser bland annat att stödet inte bör utbetalas till tågtrafik som utförs med diesellok.

”Det är mycket märkligt att det kan utgå miljökompensation till ett tågtrafik som framförs med ett 60 år gammalt diesellok”, säger han.

”I stället borde man införa en skrotningspremie för diesellok eller ett stöd till konvertering av diesellok till fossilfri drift.”

”Det är mycket märkligt att det kan utgå miljökompensation till ett tågtrafik som framförs med ett 60 år gammalt diesellok.

 

Mats Nyblom, järnvägsspecialist och tidigare utvecklingschef på SJ Gods samt vd i Hector Rail

Schweizisk modell ett föredöme

Mats Nyblom rekommenderar också den schweiziska modellen där man premierar långa tåg, det vill säga tåg som utnyttjar infrastrukturen effektivt. I Schweiz får långa godståg rabatt per tågkilometer, en rabatt som ökar med tågets längd över 540 meter.

”Man skulle kunna tänka sig ett stöd som ges till vagnslasttrafik som konverteras till intermodal trafik, eventuellt med krav på fossilfri vägdistribution”, säger Mats Nyblom.

Men den främsta invändningen från Mats Nyblom är att miljökompensationen inte borde få utgå i oförändrad form år efter år. Det måste finnas en plan för hur godstrafiken ska kunna utvecklas mot lönsamhet. 

”Det är som att ge allmosor åt de fattiga utan att ha en plan för hur människorna kan lyftas ur fattigdomen. Allmosor kan vara nödvändiga under en begränsad tid men det kan inte få bli ett permanent stöd.”