Annons:
Tvåvägsfordon med kontakt mot framtiden
Allt som tillverkas 2024 är redan sålt. Goldschmidt i Osby ökar produktionen men har ändå svårt att klara efterfrågan på företagets tvåvägsfordon.
Text: Ulf Nyström Foto: Kasper Dudzik
En fullt utrustat LRB26 TC är på väg från produktionshallen till en av de två testspår som finns i direkt anslutning till fabriken.
Annons:
Förra året tillverkade Goldschmidt Sweden 15 tvåvägsfordon, i år ska det bli 18. Företaget erbjuder tolv olika utföranden på tvåvägsfordonen inklusive hybridvarianterna.
I Norge får entreprenörer som arbetar med gröna maskiner pluspoäng vid upphandlingen av järnvägsarbeten och i Nederländerna kommer ProRail inte att tillåta förbränningsmotorer vid arbeten på och vid spåren från år 2030.
Peter Stjernfelt, marknadschef på Goldschmidt Sweden
”I dagarna tas det första av våra nya hybridfordon i bruk av Veidekke i Norge”, säger Peter Stjernfelt, marknadschef på Goldschmidt Sweden.
I en tid då klimatavtryck och hållbarhet dominerar diskussionen om framtidens transporter vänder sig även järnvägsbranschen mot mer gröna alternativ.
”I Norge får entreprenörer som arbetar med gröna maskiner pluspoäng vid upphandlingen av järnvägsarbeten och i Nederländerna kommer ProRail, den statliga infrastrukturförvaltaren, inte att tillåta förbränningsmotorer vid arbeten på och vid spåren från år 2030”, säger Peter Stjernfelt.
”Tyvärr har Trafikverket inte tagit några liknande beslut ännu men den tiden kommer säkert även i Sverige.”
Peter Stjernfelt är marknadschef på Goldschmidt Sweden.
De tvåvägsfordon som Goldschmidt tillverkar i Osby är förenklat uttryckt lastbilar utrustade med järnvägshjul.
Vid körning på väg används traditionella gummidäck men på en plankorsning med järnväg kan fordonet fälla ned järnvägshjulen och köra till den del av spåret där arbetena ska ske.
”Det tar inte mer än två minuter att få fordonet att bli spårgående”, säger Peter Stjernfelt.
Fordonen som huvudsakligen används för kontaktledningsarbeten på järnvägarna är försedda med olika typer av lyftanordningar.
”Det är ont om tid för arbeten på spåren med många tåg som ska passera”, säger Peter Stjernfelt.
”Med tvåvägsfordon blir det minimala störningar på tågtrafiken eftersom man snabbt och enkelt kan flytta sig från spåret och släppa förbi tåg som måste passera.”
Michael Crona förvandlar landsvägsfordonet till ett spårgående fordon. Hela processen tar mindre än två minuter och kan utföras vid plankorsningar med en bredd på ungefär hälften av fordonets längd.
Goldschmidt har en spårvagnsspår med ganska liten kurvradie för att kunna provköra tvåvägsfordonen på spårväg.
I november levererades tvåvägshybridfordonet LRB26 Hybrid till Veidekke. Fordonet kan köras med batteri eller diesel både på väg och järnväg.
”Vi har i många år tillverkat fordon som kan gå på batteri vid drift på spår men nu har vi tagit ett steg till mot ett helt utsläppsfritt fordon, säger Peter Stjernfelt.
”Den stora fördelen med hybridfordonen är att personalen och människor i omgivningen slipper buller och dieselavgaser. Det är särskilt viktigt med avgasfria fordon vid arbeten i tunnlar.”
Batteriet i LRB26 Hybrid räcker till ungefär fyra timmars kontinuerlig drift.
”Eftersom fordonet inte alltid är i rörelse utan ofta står stilla medan olika arbetsmoment utförs kommer man att klara ett helt skift på åtta timmar”, säger Peter Stjernfelt.
”Skulle batteriet trots allt ta slut kan man enkelt övergå till dieseldrift.”
Lastbilschassit för det nya hybridfordonet levereras från Scania och byggs om till tvåvägsfordon hos Goldschmidt i Osby.
Joakim Gustavsson arbetar med en boggi som ska monteras på ett 18-tons tvåvägsfordon. Samtliga fordon har hydrostatisk drivning med möjlighet att styra drivningen från hytten, korgen eller en eventuell fjärrkontroll. Spårkörningsutrustningen har ett trekrets bromssystem med två oberoende kretsar för färdbroms och ett tredje oberoende för nödbroms och parkeringsbroms. Den mindre boggin väger cirka 900 kg och är för fordon upp till 18 ton, en större boggi väger cirka 2 000 kg och är för fordon upp till 32 ton.
Två LRB26 TC i produktionshallen i Osby där ordinära lastbilchassin byggs om till tvåvägsfordon. Hela produktionen av fordonen från design till färdig produkt utförs på Goldschmidts fabrik i Osby.
Trots att alla fordon i större eller mindre utsträckning anpassas till kunderna har Goldschmidt förhållandevis korta leveranstider.
”Vi tar in chassin och grundutrustar dem innan de är beställda. När en beställning kommer kan vi på några månader göra kompletteringar och specialanpassningar enligt olika önskemål”, säger Peter Stjernfelt.
Företagsnamnet Goldschmidt är ännu inte så känt i Sverige men företaget har än mer än 100-årig historia i Tyskland.
Hans Goldschmidt uppfann termitsvetsning av räler 1895 och familjeföretaget som hans far grundade har sedan dess utvecklat och sålt utrustning för sammanfogning, slipning och fräsning av räler.
Sjölanders i Osby har en nästan lika lång historia. Det började med en smedja och tillverkning av hästvagnar som successivt blev en av Europas största tillverkare av tvåvägsfordon.
”Vi började bygga om lastbilar till banarbetsfordon i mitten av 1970-talet, i första hand med liftar för kontaktledningsarbeten”, säger Peter Stjernfelt.
”Vi levererade fordon till SJ:s banavdelning och till entreprenörer som arbetade för Banverket och nu för Trafikverket.
“Fram till 2017 tillverkade vi även andra produkter men nu jobbar vi enbart med tvåvägsfordon.”
Benny Sjölander utför en test på LRB26 TC, ett av Goldschmidts standardfordon för underhåll av kontaktledningar.
När fordonet är spårburet vilar det helt på rälshjulen. Det finns ingen kontakt mellan chassits ordinarie gummihjul och järnvägsrälerna.
Sjölanders blev SRS Sjölanders 2007 och 2016 köptes företaget av den tyska Goldschmidt Group. År 2022 ändrades SRS Sjölanders officiellt till Goldschmidt Sweden AB.
”Vi har nya ägare och ett nytt namn men verksamheten är densamma”, säger Peter Stjernfelt. ”All produktion, modifiering och utveckling fortsätter att ske i Osby.”
Företaget exporterar tvåvägsfordonen till många länder, främst i Europa och Nordamerika, med tyngdpunkt på Skandinavien, Storbritannien och Tyskland.
Med fjärde järnvägspaketet som antogs av EU 2020 ställs högre krav på alla spårfordon. Goldschmidt Sweden är nu den enda tillverkaren som kan leverera tvåvägsfordon för användning på de tyska järnvägarna.
”Våra fordon kan nu användas på avlysta spår men vi hoppas och tror att vi under 2024 kommer att få tillstånd att använda dem på öppna spår”, säger Peter Stjernfelt.
Den unika positionen har medfört att Goldschmidt Sweden fått många förfrågningar från och flera kontrakt med tyska järnvägsentreprenörer.
Goldschmidt Sverige har 55 medarbetare, de allra flesta i Osby, och hade 2022 en omsättning på 156 miljoner kronor.
Ulf Nyström
Redaktör på Järnvägar.nu
ANNONS:
Relaterat innehåll:
Bonus till kvarsittare
Fjärrtågklarerare och tågledare vid Trafikverket får ett lönelyft på 4 000 kronor och ”stanna kvar-bonus” på 85 000 kronor om det inte säger upp sig under 2023 och 2024.
Utbyggnaden av ERTMS skjuts upp
Utbyggnaden av det nya trafiksäkerhetssystemet ERTMS på Södra stambanan skjuts upp två-tre år. En ny tidsplan kommer kring årsskiftet. Men målet är fortfarande att Södra stambanan ska ha ERTMS år 2030.
Det är dags att avreglera avregleringen
Tio förslag för att vända utvecklingen! Fler persontåg, eftersatta investeringar och underhåll på Europas järnvägar har skapat kapacitetsbrist. I Tyskland, där godstågstrafiken ökat under senare år, finns kilometerskatt på lastbilar som också är betydligt mindre än i Sverige. Det är en av många förklaringar till kräftgången för godstågstrafiken i Sverige, skriver Bo-Lennart Nelldal och Lars Ahlstedt i en debattartikel.
Normal fart på Ådalsbanan inom två veckor
De tillfälliga hastighetsnedsättningarna vid plankorsningarna på Ådalsbanan kan försvinna tidigare än beräknat. Trafikverket beslutar i veckan om en mer optimistisk tidsplan för implementering av ny mjukvara.
