All tågtrafik ställs in i norr

”Längs stora delar av Malmbanan, särskilt mellan Murjek och Kiruna, är bandvagnar och helikoptrar enda möjligheten att undsätta passagerare i ett havererat tåg”, säger Sven Malmberg, tågtrafikkonsult som tidigare arbetat som konduktör och affärsområdeschef på SJ och lokförare och vd på Tågkompaniet som 2000–2003 körde nattågen till och från Övre Norrland.

”När vi blev stående längs Malmbanan vi något tillfälle fick vi kontakt med den lokala skoterklubben som kunde köra resenärer i skytteltrafik genom ödemarken till närmaste väg där bussar väntade.”

Snabbt kallt i strömlöst tåg

”Det blir snabbt väldigt kallt i ett tåg utan elförsörjning när det är 30–40 minusgrader ute”, säger Sven Malmberg,

”Batterierna i vagnarna ska kunna ge ström till belysningen i tre timmar men får vagnarna inte ström från loket och får loket inte ström genom kontaktledningen så är det evakuering som gäller.”

Under natten till onsdagen var det -43,6 i Kvikkjokk, tolv mil nordväst om Jokkmokk. I flera orter längs Malmbanan och Stambanan genom Övre Norrland var det under onsdagen kring 35 minusgrader.

”Moderna lok ska klara ner till 40 minusgrader men när det är så kallt som det är nu finns egentligen inga marginaler”, säger Sven Malmberg.

Inställda nattåg till och med torsdag

Vy Tåg har ställt in nattågen mellan Stockholm och Luleå och alla regionaltåg som skulle körts norr om Umeå till och med torsdag.

”Vi har långa sträckor med temperatur på under 35 minusgrader och då chansar vi inte”, säger Petter Östmark, affärschef på Vy Tåg.

”Det finns några värmeaggregat i varje tågsätt men de räcker inte för att hålla värmen uppe i mer än någon vagn.”

”Med tanke på säkerheten och framkomligheten finns det ingen ersättningstrafik att tillgå för de inställda tågen.”

”Dessutom finns inte verkstäder som kan hantera våra lok och vagnar mellan Luleå och Sundsvall och vi vågar inte riskera haverier som blir svår att åtgärda.”

Petter Östmark hoppas nattågstrafiken och regionaltågstrafiken norr om Umeå kan komma igång på fredag men den senaste prognosen från SMHI andas osäkerhet.

”Men vi håller tummarna för ökad molnighet och stigande temperaturer.”

Fyra temperaturkänsliga system

Det finns fyra delsystem som är extra känsliga för extrem kyla: kontaktledningsanläggningen som förser lok och motorvagnar med ström, strömavtagarna som transporterar strömmen från kontaktledning till elfordonen, rälerna och tågens bromssystem.

”All metall blir spröd i låga temperaturer”, säger Sven Malmberg. ”Rälerna spricker om det finns stora inbyggda dragspänningar eller om ett tåg med slag i hjul, ett ojämnt hjul, passerar.”

Kolslitskenan överst på strömavtagaren slits hårt när det är riktigt kallt eller om det är rimfrost på kontaktledningen. En skadad kolslitskena kan riva ner kontaktledningen.

Bromssystemet på loktåg utgörs av en huvudledning för tryckluft och tryckluftsbehållare i varje vagn. Vid låga temperaturer blir gummislangarna mellan vagnarna stela och det uppstår ofta läckage i kopplingarna.

Läcker så mycket luft att lokets kompressor inte förmår att hålla uppe trycket i huvudledningen bromsas tåget automatiskt till stopp med luften i förrådsluftbehållarna.

Stora störningar redan i förmiddags

Under onsdagsförmiddagen förekom begränsad godstågstrafik på Stambanan genom övre Norrland och på Malmbanan men under eftermiddagen stoppades all tågtrafik.

Under förmiddagen var det trafikstopp Laduberg–Älvsbyn på grund av rälsbrott och trafikstopp Lakaträsk, sju mil nordväst om Boden, på grund av Obehörig stoppassage i samband med urväxling av en godsvagn i ett av Cargonets tåg mellan Oslo och Narvik.

Det var dessutom låsta växlar på flera mötesstationer sträckan Boden–Gällivare, växelfel i Ljuså, vägskyddsfel Sandträsk, uppställda vagnar i Koler och Järneträsk samt spärrade huvudspår i Tväråbäck, Långträsk, Laduberg, Ripats, Harrträsk och Notviken.

LKAB ställde under dagen in malmtågstrafiken mellan Gällivare och Luleå och Green Cargo åberopade under eftermiddagen Force Majeure för all trafik som berörs av Trafikverkets beslutade stopp norr om Vännäs, strax väster om Umeå, med start 3 januari 2024 klockan 12.00 med anledning av den stränga kylan.

Green Cargo kör inte norr om Vännäs

”Utgångspunkten är alltid att inte köra tåg i situationer som påverkar trafiksäkerheten negativt”, skriver Stephan Ray, presschef på Green cargo till Järnvägar.nu.

”Säkerheten har alltid högst prioritet. Utöver temperaturen kan faktorer som luftfuktighet, nederbörd, snömängd och vindförhållanden påverka förhållandena. Det är faktorer som kan skifta längs linjen så det görs alltid bedömningar. ”

”Under -15 och lägre är snön torrare och skapar snömoln som lättare letar sig in utsatta och känsliga delar i lok och vagnar. Snöpartiklarna kan bilda större klumpar och störa olika system och komponenter. Våra lok har olika rekommendationer för vad som bör betraktas som lägsta temperatur för trafik.”

Enligt Stephan Ray finns tre riskområden: arbetsmiljö, fordonsteknik och infrastruktur.

”Elektronik och mekanik påverkas negativt, till exempel strömavtagare, kompressor, transformator, bromssystem och boggier med tillhörande komponenter.”

”Tryckluftsystemet får lättare läckage vid kallt väder vilket då stör hela fordonets eller tågets bromsförmåga. Mekaniska system störs genom att snö och is packas och försvårar naturliga rörelser, som till exempel bromsens rörliga delar. ”

Hjul omväxlande kalla och varma

”Bromsar och hjul växlar mellan mycket kallt och mycket varmt genom friktionen som uppstår vid bromsning och vatten-is bildas och sedan kan frysa fast. På lok är exempelvis strömavtagare känsliga i nedfällt läge då de kan frysa fast eller ha en stor tyngd av is och snö”.

Green Cargo har ingen fixerad temperaturgräns för inställelse av tågtrafiken.

”Det görs alltid löpande, situationsanpassade bedömningar vid temperaturer lägre än -15 med hänsyn till loktyp, tågvikt och väderleksförhållandena längs linjen”, skriver Stephan Ray.

”Det kan handla om att reducera tågvikten för att minska belastningen på loken vid riktigt låga temperaturer. Men gör vi en sammantagen bedömning att trafiksäkerheten påverkas negativt ställer vi in trafiken”, skriver Stephan Ray.

”Sedan måste vi också, som i dag, förhålla oss till Trafikverkets bedömningar som naturligtvis analyserar och ansvarar för infrastrukturens beteende i låga temperaturer.”