Batteritåg på Kinnekulle

Så länge Itino-tågen inte är ekonomiskt avskrivna och så länge de fungerar tekniskt bör de användas.

 

Leif Magnusson, miljöstrateg på Västra Götalandsregionens regionutvecklingsenhet

”Det är dyrt att köpa nya tåg”, säger Leif Magnusson, miljöstrateg på Västra Götalandsregionens regionutvecklingsenhet. ”Så länge Itino-tågen inte är ekonomiskt avskrivna och så länge de fungerar tekniskt bör de användas.”

”Det ger oss gott om tid att välja drivmedel för tågen på Kinnekullebanan.”

Rådrummet kan behövas, Västtrafik har förlorat över en halv miljard kronor i biljettintäkter under coronapandemin och en investering i nya fordon förutom de 45 elektriska motorvagnståg som snart börjar levereras från Bombardier skulle bli svår att klara.

Motorvagnstågen som används på Kinnekullebanan, Itino-tåg från Bombardier, levererades 2003–2009 och är sålunda endast 11 till 17 år gamla. Avskrivningstiden, den ekonomiska livslängden, är 25 år.

Genomgående tåg Göteborg–Örebro

Sedan flera år är många tåg på den oelektrifierade Kinnekullebanan Håkantorp–Lidköping-Mariestad–Gårdsjö genomgående mellan Göteborg och Örebro via Herrljunga och Hallsberg.

Det betyder att dieseltågen kör under kontaktledning 107 kilometer Göteborg–Håkantorp och 78 km Gårdsjö–Örebro och utan kontaktledning 121 km Håkantorp–Gårdsjö.

Enligt den miljö- och klimatstrategi som Västra Götalandsregionen antagit är ambitionen att avveckla användningen av fossila drivmedel och att tågtrafik på elektrifierade banor enbart ska utföras med eldrivna tåg senast år 2025.

Dessutom är Itino-tågen med största tillåtna hastighet 140 km/h en bromskloss för många snabbare tåg på Västra stambanan söder om Herrljunga och norr om Gårdsjö.

Detta medför att av allt att döma att byte av tåg för många resenärer i Herrljunga eller Vara och kanske också i Laxå om ett antal år.

Alternativet är en övergång till icke-fossil olja i Itino-tågen och ett undantag för körning under tråd på hela eller delar av de elektrifierade sträckorna.

20 procent HVO redan nu

Redan i dag blandas 20 procent Hydrogenated vegetable oil (HVO) in i den fossila dieseloljan som används i Itino-tågen.

”Det bör vara möjligt att köra tågen på 100 procent HVO”, säger Torvald Svahn, affärschef för tåg på Västtrafik.

”Då kan vi förmodligen köra Itino-tåg mellan Herrljunga och Laxå, Hallsberg eller Örebro medan resenärerna under några år får byta från och till eltåg i Herrljunga.”

Merkostnaden för att köra på HVO jämfört med dieselolja beräknas bli 18 miljoner kronor per år.

För att klara den ökande trafiken enligt Västra Götalandsregionens ”Målbild Tåg 2028” måste dock ytterligare ett fordon anskaffas.

Vad som kommer efter Itino-tåg med HVO som drivmedel beslutas troligen inte förrän om några år.

I en utredning om val av val av framtida drivmedel på Kinnekullebanan som Trivector utfört på uppdrag av Västra Götalandsregionen konstateras att det är mycket osäkert om Trafikverket kommer att genomföra en elektrifiering av Kinnekullebanan.

Elhybridtåg bäst enligt Trivector

Därför blir bedömningen att det är bäst att satsa på elhybridtåg med energiförsörjning via kontaktledning där sådan finnes och från batteri på oelektrifierade sträckor.

Användningen av ”batterielektriska tåg” som kan laddas under kontaktledning ger obetydligt högre driftskostnader än med ren eldrift.

Däremot är anskaffningskostnaden för fordonen något högre och det tillkommer kostnad för batteribyten. Räckvidden med batteridrift beräknas till 80 kilometer.

”Det räcker inte för att klara hela Kinnekullebanan”, säger Leif Magnusson. ”Men flera tåg har redan i dag ändstation i Mariestad och genomgående tåg ett längre uppehåll vilket skulle kunna användas för att snabbladda tågen så de klarar hela Kinnekullebanan.”

En investering i fordon med vätgas/bränsleceller ligger i nivå med elhybridfordon men driftskostnaderna är betydligt högre. Fördelen är dock betydligt längre räckvidd.

”Utvecklingen av batteridrift och av vätgasdrift går just nu väldigt snabbt”, säger Leif Magnusson. ”När regionen och Västtrafik anskaffar nya tåg kommer de att vara effektivare och förhoppningsvis billigare än de är i dag.”

Svårt bedöma kostnaden för vätgasdrift

Användningen av bränsleceller ger kostnader för ”tankinfrastruktur”, vars kostnader i dag är svåra att bedöma. Över huvud taget är det i dagsläget svårt att bedöma tillgång till bränsle som fyller kraven och priset på bränslet.

Med den utökning av trafiken som beskrivs i 2028 i Målbild Tåg är årskostnaden för trafiken på Kinnekullebanan med dieselolja blandad med 20 procent HVO cirka 106 kronor per kilometer.

Om Itino-tågen drivs av HVO blir kostnaden ca 119 kr/km.

Med nya tåg med förbränningsmotorer och HVO-drift beräknas kostnaden till 146 kr/km.

Med nya tåg för batteri- och kontaktledningsdrift beräknas årskostnaden vara 121–138 kr/km.

För vätgasdrift beräknas kostnaden till 137–154 kr/km.

”Frågan om batteri eller vätgas är i dagsläget helt öppen”, säger Torvald Svahn. ”Kalkylerna kan se radikalt annorlunda ut om några år.”

”Men att det bli dieseldrift med HVO i flera år och därefter batteritåg eller vätgaståg får nog anses vara mycket sannolikt.”