Nytt säkerhetssystem sänker tågtrafiken

Äntligen får vi svart på vitt vilka ödesdigra konsekvenser ett införande av ERTMS enligt dagens regelverk får för tågföretagen och för miljö och klimat i Sverige..

 

Björn Westerberg, branschchef på Tågföretagen

”Äntligen får vi svart på vitt vilka ödesdigra konsekvenser ett införande av ERTMS enligt dagens regelverk får för tågföretagen och för miljö och klimat i Sverige”, säger Björn Westerberg, branschchef på Tågföretagen.

”Vi har skickat rapporten till riksdagens trafikutskott och förväntar oss att riksdagen agerar.”

European Railway Traffic Management System (ERTMS) är benämningen på det nya europeiska tågsäkerhetssystemet som är uppbyggt av ombordsystemet European Train Control System (ETCS) och radiokommunikationssystemet GSM-R.

Trafikverkets kostnad 20 miljarder kronor

Tidigare har Trafikverket uppskattat kostnaderna för att modernisera de gamla signalanläggningarna och att införa ERTMS och till 30 miljarder kronor.

Redan 2018 påvisade Riksrevisionen att Trafikverket kraftigt underskattat kostnaden för att utveckla ett fungerande ERTMS-system som svarar mot EU:s specifikationer och nationella krav.

Det blir oerhört svåra konsekvenser för tågtrafikbolagen. De höga kostnaderna ger högra biljettpriser och högre transportkostnader som medför att resenärer väljer andra transportmedel och att transportköpare i stället väljer att köra godset på landsvägarna.

 

Björn Westerberg, branschchef på Tågföretagen

Enligt teknikkonsultföretaget Ramböll, som utrett de totala kostnaderna för införande av ERTMS på uppdrag av Trafikverket och Tågföretagen, blir de direkta och indirekta kostnaderna för tågtrafikföretagen cirka 16 miljarder kronor under de kommande 15 åren.

• Kostnader för ombordutrustningen värderas till cirka sju miljarder kronor. Det inkluderar kostnaden för installation av utrustningen, produktionsbortfall när fordon tas ur tjänst vid installationer och risken för att vissa operatörer lägger ned verksamheten på grund av att de inte lyckas finansiera investeringarna.
• Kostnader för framtida uppdateringar av ombordutrustningen värderas till nästan tre miljarder kronor.
• Trafikpåverkan av planerade banarbeten värderas till cirka tre miljarder kronor. Denna påverkan orsakas till stor del av reinvesteringar i signalanläggningarna vilka utförs samtidigt som ERTMS-införandet.
• Risker för barnsjukdomar i systemet som finns vid tekniska införanden har värderats till cirka 220 miljoner kronor. Risken bedöms som begränsad trots problem på pilotbanorna.
• Övriga kvantifierade risker värderas till mindre än 200 miljoner kronor.
• Utöver ovanstående risker finns också osäkerheter kopplade till kompatibilitet mellan Sveriges och andra länders system, cybersäkerhet och digitala system samt risk för lägre kapacitet med ERTMS än med nuvarande ATC2.
• Till det kommer minskad efterfrågan på järnvägstransporter och därmed minskade volymer på järnvägen. Volymminskningen förväntas leda till förluster för operatörer som värderas till närmare tre miljarder kronor under 2020–2035.

”Det blir oerhört svåra konsekvenser för tågtrafikbolagen”, säger Björn Westerberg.

”De höga kostnaderna ger högra biljettpriser och högre transportkostnader som medför att resenärer väljer andra transportmedel och att transportköpare i stället väljer att köra godset på landsvägarna.”

Enligt Ramböll kan överflyttningen av godstransporter från järnväg till väg leda till att koldioxidutsläppen ökar med 300 000 ton under perioden 2020–2035.

Tyskland tvekar om ERTMS

Tyskland har ännu inte fattat något politiskt beslut om landsomfattande införande av ERTMS och det finns inte heller något beslut om statlig medfinansiering av ombordutrustning.

”Besluten dröjer men vi har tydliga indikationer om att utrullningsplan och medfinansiering kommer hanteras som en helhet i Tyskland”, säger Westerberg. ”Tyska politiker visar på en probleminsikt som dessvärre saknas i Sverige.”

Enligt Ramböll är det sådana åtgärder som kan minska riskerna och effekterna av ERTMS-införandet.

En tredjedel av de europeiska länderna använder redan statliga finansieringsstöd för att underlätta finansiering av ombordutrustningen.

”Svenska staten måste stå för en stor del av kostnaden för ombordutrustningen för de svenska tågtrafikföretagen”, säger Björn Westerberg.

Ramböll pekar också på fler risker, eller utmaningar, för tågtrafikbolagen än riskerna med ERTMS-införandet.

Höjda banavgifter dubblar bördorna

Höjda banavgifter förväntas öka kostnaderna för järnvägsbranschen, främst godstrafikbolagen, med nästan åtta miljarder kronor och kraven på bromsblock i kompositmaterial innebär merkostnader om drygt två miljarder kronor under samma period.

Sammantaget innebär det kostnader i ungefär samma storleksordning som de värderade riskerna av ERTMS-införandet.

”Banavgifterna, som höjts kraftigt de senaste åren, måste nu sänkas”, säger Björn Westerberg.

EU-kommissionen arbetar med ett förslag som innebär att banavgifterna ska motsvara infrastrukturhållarnas, och därmed staternas, operativa kostnader för trafiken och inget annat.

”Får vi rimliga banavgifter och statsbidrag till företagens kostnader för införarande av ERTMS kan tågtrafikbolagen hantera situationen. Det finns ändå så många praktiska problem och tekniska utmaningar med införandet av ERTMS så det räcker till”, säger Björn Westerberg.