Tungt för Vy Tåg i norr

Det har varit fem tunga månader för Vy Tåg, dotterföretag till statliga norska Vygruppen, som tog över nattågstrafiken mellan Stockholm och Övre Norrland 13 december förra året sedan företaget vunnit Trafikverkets upphandling.

Avtalet mellan Vy Tåg och Trafikverket gäller i fyra år med möjlighet till förlängning i två år.

Innan coronapandemin bröt ut gjordes drygt 500 000 resor per år med nattågen till och från Övre Norrland.

SJ körde nattågen under hela 1900-talet. Från januari 2000 till juni 2003 körde Tågkompaniet och därefter Connex som senare bytte namn till Veolia och nu heter Transdev. I juni 2008 tog SJ över igen.

Tågkompaniet norskägt från 2007

Tågkompaniet bildades 1999 och har sedan 2003 kört upphandlad trafik för länstrafikbolag i Sverige. 2006 blev NSB huvudägare i bolaget och året efter ensam ägare.

NSB omvandlades 2019 till Vygruppen. Tågkompaniet blev Vy Tåg. Vy Tåg kör bland annat Norrtåg för länstrafikbolagen i norra halvan av Sverige och numera nattågen mellan Stockholm, Luleå och Narvik.

Redan från början medförde coronapandemin att resandet var betydligt mindre än Vy Tåg väntat och när reserestriktionerna skärptes 14 februari tvingades Vy Tåg att glesa ut resenärerna ytterligare i tågen.

Biljettintäkterna som varit mycket lägre än beräknat under de två första månaderna blev ännu lägre.

Under det snökaos som drabbade Västernorrland och Västerbotten i mitten av januari blev tre av Vys nattåg stående i Ånge, Långsele och Björna, det senare drogs senare tillbaka till Vännäs. Några resenärer fick fortsätta resorna med buss, andra blev ett-två dygn försenade.

Tyvärr är ju den svenska regeringen inte intresserad av ett sådant stöd och det slår ju hårt mot SJ och mot oss. Det drabbar oss särskilt hårt som bedriver upphandlad trafik och som inte kan skära ner trafiken för att kompensera oss för minskande intäkter.

 

Dag Lokrantz-Bernitz, vd fär Vy Tåg

Störningarna fortsatte med lokskada utanför Jörn och evakuering av tåget i Storträsk, ersättningsbuss till Luleå och Länstrafikens buss till Kiruna.

Vid flera tillfällen under vintern och våren har tågen blivit stående på grund av lokskador, senast 10 maj då tåg 92 Stockholm-Luleå blev stående i Vindeln och resenärerna fick resa vidare med buss.

Ett halvt dygn senare passerade loket till nästa dygns tåg 92 en stoppsignal på Stockholm C i låg fart och föraren fick enligt gällande regelverk tas ur tjänst och ersättas med en annan förare. Tåget kom i väg 194 minuter sent från Stockholm, anlände Umeå C 10:07, 198 minuter sent, fastnade i Tvärålund i drygt en timma och ankom Luleå C 277 minuter, det vill säga drygt fyra och en halv timma sent.

Många och långa förseningar

Det många och ibland långa förseningarna har medfört kostsamma övertidsersättningar för lokförare och ombordare, höga kostnader för ersättningsbussar, viten till Trafikverket och förseningsersättning till resenärerna.

Redan från start hade Vy Tåg brist på personal. Ledningen för Vy Tåg hade räknat med att både lokförare och ombordare skulle lämna SJ, som skötte trafiken till och med 12 december, och gå över till Vy Tåg som det oftast går till när en operatör tar över upphandlad trafik efter en annan.

Men SJ beslöt efter visst övervägande att inleda nattågstrafik mellan Göteborg och Umeå på kommersiella villkor samtidigt som Vy Tåg tog över den upphandlade trafiken. De flesta som jobbade på SJ i Umeå valde att stanna kvar på SJ.

Personalbrist och minskade intäkter

Det medförde två nästan lika obehagliga överraskningar för Vy Tåg; akut personalbrist och ett betydande intäktstapp.

Vy Tåg tvingades under hösten att jaga personal, outbildad personal anställdes som ombordare och nyexaminerade lokförare fick anställning trots att de saknade typutbildning på Rc-lok som används i nattågen och inte hade erfarenhet av körning med det nya signalsäkerhetssystemet ERTMS som används på Ådalsbanan och Botniabanan, det vill säga mellan Sundsvall och Umeå.

Följden blev att ett antal enkla handhavandefel i loken ledde till att tåg blev stående, att handledare fått utbilda de nya förarna under vintern och våren, att Vy Tåg tvingats hyra in förare från bemanningsföretaget Protrain, att förarna stationerade i Luleå tvingats jobba så mycket och så länge att många av dem slog i övertidstaket redan under årets första månader och att tåg blivit inställt på grund av personalbrist.

Eftersom Vy Tåg inte kunde bemanna en fulltalig organisation för driftstöd och tågledning blev nya och oerfarna förare lämnade åt sitt öde när loken krånglade.

SJ fortsatte köra till Umeå

SJ som vunnit upphandlingen av nattågstrafiken mellan Stockholm och Jämtland beslöt att fortsätta det effektiva upplägget med växling av sitt-, sov- och liggvagnar i Sundsvall under natten mellan tågen mellan Stockholm och Duved och tåg mellan Göteborg och Umeå som numera körs utan ersättning från staten via Trafikverket.

Därmed är det fortfarande möjligt att resa direkt från Göteborg till Östersund, Åre och Duved och från Stockholm till Örnsköldsvik och Umeå och vice versa. 40 procent av resenärerna till Jämtland kommer från Västsverige och Närke.

Samtidigt som Vy Tåg fått konkurrens om resenärerna till och från Umeå har SJ kunnat upprätthålla direkta förbindelser mellan Göteborg och såväl Jämtland som Umeå, vilket inte ingick i Trafikverkets upphandling, och kunnat erbjuda bättre avgångs- och ankomsttider både i Göteborg och Umeå än vad Vy Tåg kan klara av med tanke på ankomst- och avgångstider norr om Umeå.

Färre resenärer till Umeå

Det har medfört att Vy Tåg haft och har mycket färre resenärer till och från Umeå än man räknade med när man lade sitt anbud till Trafikverket för över två år sedan.

Många resenärer har klagat över höga biljettpriser hos Vy Tåg. Flera uppger att priset för en tågresa mellan Luleå och Stockholm mer än fördubblats i vissa biljettyper, bland annat för egen sovkupé.

En enkelresa som kunde kosta 1 200 kronor när SJ körde tågen kostade plötsligt 2 600 kronor när Vy Tåg tog över trafiken i december.

SJ erbjuder dessutom ofta betydligt billigare biljetter mellan Stockholm och Umeå än vad Vy Tåg gör. På långfredagen 2 april kostade exempelvis egen kupé i sovvagn 2 955 kronor med Vy Tåg och 1 830 kronor med SJ.

SJ fick i genomsnitt 116 miljoner kronor per år för att köra nattågen till och från Övre Norrland. 2020, det sista året med SJ-tåg, var ersättningen 105 Mkr eftersom trafikuppdraget övergick till Vy Tåg 13 december.

Mycket lågt anbud från Vy Tåg

Vid Trafikverkets upphandling av nattågstrafiken mellan Stockholm och övre Norrland lämnade Vy Tåg ett mycket lågt anbud och vann upphandlingen.

Vy Tåg får 11,2 miljoner kronor för att köra nattågen från 13 december 2020 till utgången av år 2021, 10,7 Mkr för att köra nästa år, 10,2 Mkr för att köra år 2023 och 10,0 Mkr för att köra elva och en halv månad år 2024.

Den totala ersättningen för de fyra åren är därmed 42,1 miljoner kronor.

Vy Tåg betalar 35 miljoner kronor per år för att få använda Trafikverkets lok och vagnar i den aktuella trafiken.

Eftersom Vy Tåg får cirka 10 Mkr per år i ersättning och betalar 35 Mkr i hyra för lok och vagnar måste trafiken generera ett överskott på 25 miljoner kronor per år för att Vy Tåg ska nå ett nollresultat.

SJ, som fick 116 Mkr per år för att köra motsvarande trafik, betalade dubbelt så mycket för användningen av lok och vagnar som Vy Tåg gör, 71 Mkr/år i stället för 35 Mkr/år.

Sammanlagt fick SJ 45 Mkr per år för att köra tågen mellan Stockholm och Övre Norrland och för att täcka underskottet i trafiken.

Svårt nå SJ:s intäktsnivå

Det innebär att Vy Tåg måste har lägre kostnader och/eller högre intäkter om 70 miljoner per år för att nå upp till den lönsamhet som SJ hade.

SJ:s nattågstrafik har dock inte varit någon kassako. Senare års uppgifter om lönsamheten för nattågstrafiken döljs dock i moderbolagets siffror.

Fram till 2016 redovisades de separat men inkluderade då nattågstrafiken från Stockholm till Malmö, Göteborg och Jämtland. Den årliga omsättningen uppgick då till cirka 500 miljoner kronor och förlusterna pendlade kring 50 miljoner kronor per år.

Förutom de kostnader Vy Tåg har för nattågstrafiken kan viten utdömas för tågförseningar, inställda tåg, dålig städning, dålig eller obefintlig ventilation, avstängda toaletter och flera andra kvalitetsbrister.

”Om tågen är försenade eller inställda är ju lätt för oss att hålla reda på men i huvudsak bygger uppgifterna om brister på den redovisning som trafikföretagen lämnar till oss”, säger Håkan Jacobsson på enheten för Avtal och finansiering på Trafikverket.

Resenärerna rapporterar förseningar

”Men vi får ju också rapporter från resenärerna som pekar på förseningar”, säger Jacobsson. ”När det gäller Vy Tåg har det väl hittills varit betydligt mer ris än ros men vi upplever att Vy tagit till sig av kritiken och jobbar på förbättringar.”

Det råder en betydande eftersläpning i Trafikverkets beslut om viten i den upphandlade trafiken eftersom det ofta tar tid att utreda vem eller vilka som är orsak till tågförseningar. Om Trafikverket eller ett annat tågtrafikföretag orsakat en tågförsening slipper det drabbade företaget betala vite,

För december 2020 och januari 2021 har Vy Tåg dömts att betala 32 000 respektive 38 500 kronor i viten till Trafikverket.

I praktiken dras vitena från den summa som Trafikverket betalar till Vy Tåg för att bedriva nattågstrafiken till och från Övre Norrland.

Lägre viten för SJ

Som jämförelse kan nämnas att SJ dömdes att betala 0 kronor respektive 30 000 kronor för förseningar och kvalitetsbrister i trafiken till och från Jämtland i december respektive januari.

Vy Tåg, fd Tågkompaniet, har redovisat förluster om totalt cirka 420 miljoner kronor de senaste fyra åren. 2020 blev förlusten motsvarande 260 miljoner norska kronor.

2020 gjordes en avsättning för att täcka underskott i befintliga förlustavtal. Det norska moderbolaget skrev då ner värdet på Vy Tåg AB till 0 kronor.

Det norska moderbolaget Vygruppen har gjort en reservering motsvarande 149 miljoner norska kronor för kommande förluster i avtalstrafiken.

Det egna kapitalet för Vy Tåg är förbrukat med råge. De norska ägarna måste därför skjuta till ett tresiffrigt antal miljoner.

Lokrantz-Bernitz försvarar anbudet

Dag Lokrantz-Bernitz är vd för Vy Tåg. Han menar att Vy har övervunnit många av dem problem som man haft med nattågstrafiken och att det bud som VY Tåg lade vid upphandlingen inte var för lågt.

”De flyter på riktigt bra nu, betydligt bättre än i vintras”, säger han. ”Personalsituationen är bra sedan vi anställt fler förare och fler ombordare. Luleå-personalen fick dra ett tungt lass till att börja med men nu klarar åkstationen i Gävle alla sina egna turer.

För närvarande har Vy Tåg en förare inhyrd från Protrain, främst för växlingen i Hagalund, och i sommar kommer sex förare från Trainpool att hjälpa till att hålla igång trafiken när flera av Vy;s förare har semester.

”Inte dyrare än med SJ”

Dag Lokrantz-Bernitz hävdar bestämt att det inte är dyrare att åka med Vy Tåg än det var att åka med SJ.

”Det var kanske dyrt de första veckorna men det berodde ju på att det var högtrafik inför julhelgen och med den dynamiska prissättning som SJ och vi använder blir det högre priser när många vill åka.”

Lokrantz-Bernitz anser att SJ och Vy kompletterar varandra med nattågsresor mellan Umeå och Stockholm.

”Vi har olika ankomst- och avgångstider och det är bra för resenärerna med ett stort utbud av resor”, säger han. ”Det är svårt att bedöma hur omfattandet resandet med oss hade varit under mer normala betingelser utan pandemi och restriktioner, men helt klart har våra resenärer till och från Umeå varit färre än vi trodde”.

Pandemin slår hårt mot Vy

Coronapandemin och de stränga reserestriktionerna har även i övrigt slagit hårt mot Vy Tåg och nattågstrafiken.

”Vi har färre resenärer än vi hoppades på och därmed är intäkterna lägre än vi räknade med”, säger Lokrantz-Bernitz. ”Men vi anser inte att vi lade ett för långt anbud på trafiken.”

”Men om vi känt till att det skulle blivit en pandemi och så hårda restriktioner som det blivit hade vi naturligtvis lagt ett annat anbud.”

Dag Lokrantz-Bernitz pekar på att norska staten ersätter de tågtrafikföretag som bedriver trafik i Norge, däribland Vygruppen och SJ, för uteblivna biljettintäkter.

”Tyvärr är ju den svenska regeringen inte intresserad av ett sådant stöd och det slår ju hårt mot SJ och mot oss”, säger han. ”Det drabbar oss särskilt hårt som bedriver upphandlad trafik och som inte kan skära ner trafiken för att kompensera oss för minskande intäkter.”