Vi har mycket att lära av Spanien

Resenärsvänliga höghastighetståg finns i Spanien, Frankrike och Italien, ofta kompletterad med regionaltåg som ger ett attraktivt reseutbud. Samtidigt når tågtrasslet i Sverige nya oanade höjder. Därför kan det vara av intresse att jämföra Spanien och Sverige när det gäller järnvägspolitik.

Järnvägsutbyggnad bra för näringsliv och ekonomi

I Spanien har ett särskilt dotterbolag för höghastighetståg, Adif Alta Velocidad (Adif AV), bildats inom Adif, den nationella förvaltaren av järnvägsinfrastrukturen.

Spaniens höghastighetsnät är det största i Europa och det näst största i världen, efter Kina.

Det spanska höghastighetsnätet har anlagts med den lägsta genomsnittliga byggkostnaden i euroområdet. Detta gör Spanien till det tredje landet i världen när det gäller lägsta kostnad per kilometer. Förutom lägre arbetskraftskostnader i Spanien finns det tekniska och institutionella faktorer som förklarar den stora skillnaden i kostnad för anläggning av höghastighetsjärnväg. Även underhållskostnaderna för höghastighetsnätet är låga jämfört med andra länder.

Den privata sektorn har kunnat dra nytta av denna dynamik. Spanska byggföretag, tillverkare och ingenjörsföretag har kunnat utveckla sin teknik och erfarenhet. Spaniens erfarenhet av kostnadskontroll och know-how ger landet en betydande exportfördel.

Polen och Spanien har arbetat med utveckling av höghastighetsjärnväg i Polen inom ramen för ett mellanstatligt samarbetsavtal som ingicks i maj 2021. Fokus är hur man uppnår och bibehåller högsta möjliga nivå av transportsäkerhet och effektivitet – aspekter som är avgörande för tillförlitlighet och framgång för drift av höghastighetståg.

Tågtrafikens betydelse för klimat och regional utveckling

Antalet tågpassagerare i Spanien ökar kraftigt. På den tidigare tunga flygrutten Madrid–Barcelona väjer nu fyra av fem att ta tåget. Utbyggnad av höghastighetsjärnvägen Murcia–Almería kommer att stödjas med 411 miljoner euro i finansiering från Europeiska unionen.

Liksom de andra höghastighetsbanorna i Spanien kommer spåren att vara i europeisk standardspårvidd (1 435 mm). Detta kommer att säkerställa driftskompatibilitet och undanröja flaskhalsar som orsakas av behovet av att överföra gods mellan tåg vid den spansk-franska gränsen.

Den nya linjen kommer att ytterligare förbättra anslutningen till Medelhavskorridoren i det transeuropeiska transportnätet.

“Denna viktiga transportinfrastruktur kommer att ha en positiv inverkan på hela regionen, och även utanför den”, säger Elisa Ferreira, EU-kommissionär med ansvar för sammanhållning och reformer.

”Det kommer att göra livet enklare, säkrare och öka möjligheterna för både resenärer och företag. Genom att minska utsläppen kommer det att hjälpa EU att nå sitt mål om en grönare och mer hållbar framtid för alla.”

Ansvar för järnväg och tågtrafik

När vi som var ledamöter i riksdagens trafikutskott 2008 besökte Spanien och Frankrike fick vi veta att den statliga operatörerens planering för och inköp av höghastighetståg varit en förutsättning för att byggandet av höghastighetsspåren skulle bli framgångsrik och bidra till ökat tågresande.

Spaniens nuvarande transportminister har yttrat sig kritiskt om EUs liberaliseringsmodell för tågtrafik.

I princip är det endast statliga aktörer som konkurrerar med varandra. Konkurrenterna till spanska Renfe är operatörer som ägs eller kontrolleras av de franska och italienska statsägda järnvägsföretagen SNCF och FS.

Marknadsöppningen är i själva verket endast för operatörer som har stora belopp i statligt stödd finansiering för till exempel inköp av tåg. Vidare har den spanska transportministern uppgett att även om denna modell hade medfört en betydande sänkning av biljettpriserna hade den också orsakat skadliga effekter. Frankrike och Italien ger statliga garantier som täcker eventuella skulder.

Sverige en av nationerna som gått längst

Sverige är en av de nationer som gått längst när det gäller uppdelning och konkurrensutsättning av såväl järnväg som tågtrafik. Detta trots att Konkurrensverket och dåvarande Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) innan besluten 2007 avrådde från ökad konkurrensutsättning under rådande omständigheter.

Konkurrensverket noterade att ytterligare konkurrens på spåren riskerade att leda till storregionala organisatörsmonopol som kunde omöjliggöra effektiv interregional/nationell trafik på kommersiella grunder. Verket hävdade vidare att det skulle innebära ett avsteg från en sammanhållen modell för utveckling av järnvägstrafik i Sverige. Ingen skulle längre ha ansvar för hur det rikstäckande trafikutbudet skulle se ut i framtiden.

Kritiker till avregleringen möts ofta av argumentet att det inte går att rulla utvecklingen tillbaka. Men större förändringar har skett förut. Under järnvägens barndom skötte ett antal privata intressenter såväl spår som trafik. Först när staten tog över och byggde ut järnvägen för att fylla samhällets behov kunde spårtrafikens stora förtjänster tillgodogöras.

Pinsam placering för Sverige

Från att tidigare ha varit pionjär för järnvägsutveckling ligger Sverige nu på en pinsam plats 20 i Europa när det gäller järnvägsutveckling per invånare.

Politiken bör snarast besluta om utbyggnad av nya stambanor samt annan järnväg som behövs för kunna få plats med de resenärer som måste lämna flyg och bil för att klimatmålen ska nås i tid.

Ett Järnvägsverk med övergripande ansvar för anläggning och underhåll av järnvägsinfrastruktur samt styrning av tågtrafik bör inrättas. Alla länder med ändamålsenlig tågtrafik har en separat förvaltning av järnvägen.

Vi som i riksdagen röstade för att slå ihop Vägverket och Banverket måste erkänna att det blev fel. Sedan Trafikverket bildades 2008 har punktligheten kraftigt försämrats. Järnvägsbyggena har dragit ut på tiden och fördyrats. Dålig planering och styrning leder till en ohållbar situation för tågbolagen som inte vet när de får köra vilket i sin tur gör det knepigt att sälja tågresor.

Sverige måste kunna klara av att sköta järnväg och tågtrafik. Företag som vill bidra i klimatomställningen ska kunna frakta på järnväg. Resenärer som inte vill bidra till klimatnödläget eller väljer tåg av andra skäl ska ha rätt till bekväma resor och tillförlitliga tidtabeller.