Publicerad: 2024-04-29

Järnvägen lider av flera systemfel

Tågen har under lång tid haft oacceptabelt mycket förseningar och under senare tid allt flera inställda tåg. Det belastar allvarligt samhällets varutransporter, personresor och privatpersoner. Det skriver Evert Andersson och Gunnar Hallert.

Evert Andersson

Evert Andersson

Professor emeritus i Järnvägsteknik vid KTH

  Gunnar Hallert

Gunnar Hallert

Före detta regionchef på Banverket och före detta vd för Citypendeln

Från början av 1990-talet har flera, snabbare och modernare resandetåg satts in. Tågresandet har ökat till mer än det dubbla. Detta trots den dåliga kvaliteten på tågtrafiken. Det visar att det finns ett stort behov av tågresor. Inte bara det, godset måste också komma fram.

Branschens ledande företrädare uttalar att man gjort mycket och ska göra ännu mera för att förbättra järnvägens tillförlitlighet och kapacitet. Men fortfarande är förseningar och inställda tåg lika vanliga som tidigare. En del beror på eftersatt underhåll och att man på många häll nått kapacitetsgränsen, men långt ifrån allt. Vi anser att det också finns flera systemfel.

Upphandlingarna problematiska

Låt oss börja med upphandlingsförfarandet som ska ske i konkurrens. Det gäller både underhåll av infrastrukturen (bana, elförsörjning m m) och att utföra den samhällsstödda delen av tågtrafiken. I båda fallen måste den tilltänkta anbudsgivaren börja med att minimera sina resurser personellt och maskinellt för att komma ner till en kostnads- och prisnivå som möjliggör att man tilldelas ett kontrakt, samtidigt som man ska gå med vinst.

Detta bådar inte gott för att kunna möta problem som inte var planerade och förutsedda. Byten av entreprenörer och trafikföretag vart tredje, femte, sjunde eller tionde år leder alltför ofta till tapp av personal och kompetens vilket ger problem i underhåll, skötsel och trafikering.

Vad gäller banunderhållet så måste entreprenören göra så lite förebyggande underhåll som möjligt med sina minimerade resurser för att få verksamheten att gå ihop ekonomiskt. Detta är ett av systemfelen.

Förebyggande underhåll är A och O

Förebyggande underhåll är A och O för att fel och störningar ska undvikas. Att trafiken kommer fram säkert och punktligt måste vara det viktigaste operativa målet för dem som sköter infrastrukturen.

När trafik och banhållning låg i samma organisation så var devisen: ”Tågen skall fram”. Det var naturligt, för rullade tågen så kom också intäkterna. Det var också tydligt att banhållningen var en servicefunktion för tågtrafiken. Så bör det vara.

Beredskapen för att snabbt åtgärda urspårningar och andra stoppande händelser har ofta inte resurser för ett snabbt avhjälpande. Det långa stoppet på Malmbanan är exempel på detta. I äldre tider hade nog ytterligare kraftfulla resurser från övriga Sverige beordrats för återställningen av spåret.

Även något mindre störningar tar alltför lång tid att åtgärda. Exempelvis har tiden för att laga en riven kontaktledning över spåret flerdubblats sedan 1980-talet. Ofta tar tiden för inläsning, utredning, beslut, administration och utryckning längre tid än den fysiska åtgärden.

Kanske borde tågoperatörerna styra banunderhållet

För övrigt är det inte självklart att ansvaret för infrastrukturens underhåll ska ligga hos en statlig myndighet utan kanske hellre i en organisation styrd av tågoperatörerna, med liknande statliga anslag som annars

Incitamenten för att uppnå en pålitlig och ostörd tågtrafik är generellt för svaga med dagens organisation. I den mån incitament finns så sträcker de sig sällan längre ner än till den översta nivån i organisationerna, oftast begränsat till verksamhetens ekonomiska resultat. Men engagemanget och incitamenten bör också komma ner på gräsrotsnivå.

Förebyggande underhåll bättre i egen regi

Mycket talar för att delar av förebyggande underhåll och felavhjälpning i egen regi är enklare och snabbare att administrera än det som upphandlas, med kontroller och alla administrativa procedurer som krävs i det senare fallet. Besiktning av anläggningarna, akut felavhjälpning samt delar av förebyggande underhåll bör också betraktas som banhållarens kärnverksamhet och bör därför bedrivas av egen personal. Det ger också bättre kontinuitet i fråga om kompetens, ansvar och personaltillgång. Planerat underhåll köps på marknaden på förutbestämda tider.

Järnvägens infrastruktur, bestående av ban-, el-, signal- och telesystemen, måste därför underhållas så att fel i möjligaste mån undviks, vilket kräver en koncentration på det förebyggande underhållet. Och blir det trots allt fel så skall dessa avhjälpas så snart som möjligt med personal som har god anläggningskännedom.

Inom processindustrin självklart med felavhjälpare in-house

Verksamhet som pågår alla timmar på dygnet alla dagar året om, såsom i den konkurrensutsatts pappers- och stålindustrin, är det självklart att ha personal in-house för felavhjälpning och besiktning. Det kostar för mycket att ha processen stillastående och eventuella fel måste hanteras omgående av egen personal.

Under den gånga vintern ställdes massor av tåg och ännu fler försenades kraftigt. Tåg 545 från Stockholm mot Malmö anländer 162 minuter försenad till Mjölby 4 april 2022.

Järnvägen har samma typ av verksamhet, men den är utdragen i landskapet vilket gör det än mer komplicerat. Den samhällsekonomiska kostnaden för fel och störningar har beräknats till cirka fem miljarder kronor per år.

Vi ser heller ingen fördel i att en och samma myndighet, Trafikverket, har driftsansvar för både vägar och järnvägar. Verksamhet och teknik skiljer sig drastiskt åt. Tvärtom riskerar man att intresse och kompetens inte blir optimal för järnvägsverksamheten. Detta är ett systemfel som nästan är unikt för Sverige.

Fem haverier på två år

Även vid upphandling av tågtrafik är incitamenten svaga för att garantera en stabil och tillförlitlig trafik. Fem stora trafikeringsavtal har havererat de två senaste åren, bland annat pendeltågstrafiken för SL och Öresundståg. Uppdragsgivaren måste beakta anbudsgivarnas faktiska resurser att klara ett krävande uppdrag, med beredskap för väntade men oregelbundet förekommande händelser, exempelvis vinterklimat. Ett alternativ borde även här vara att köra trafiken i egen regi med höga kvalitetskrav.

De flesta andra verksamheter i samhället har fungerat under rådande vinter, men inte tågtrafiken. Något som varit särskilt tydligt under den senaste vintern är tågoperatörernas brist på fungerande tågfordon. Det gäller både SJ och andra trafikutövare. Det har lett till otaliga inställda tåg och tåg som varit betydligt kortare än avsett, vilket då lett till trängsel på tågen. Kapaciteten i verkstäderna har varit otillräckligför att hålla tågen igång i rådande klimat.

Tågoperatörerna måste ha bättre vinterberedskap

Tågoperatörerna måste försäkra sig om att tillräckliga resurser finns tillgängliga även en vinter som i år, något svårare än i snitt, men inte på något sätt extrem. SJ verkar nu ha insett detta. Och resurser för vinterklimat är inte bara en fråga för tågoperatörerna, utan i högsta grad även för dem som underhåller infrastrukturen. Här krävs en skärpning av alla aktörer.

Det är väl känt att Japan och Schweiz sköter sina järnvägar och sin tågtrafik på ett bra sätt, med tät och säker trafik och med hög tillförlitlighet. Båda har ett sammanhållet system för både trafik och infrastruktur samt hög organisatorisk och teknisk kompetens.

Det är märkligt att vi i vårt land inte kan klara av dessa grundläggande förmågor.

Evert Andersson, professor emeritus i Järnvägsteknik vid KTH

Gunnar Hallert, före detta regionchef på Banverket och före detta vd för Citypendeln

Relaterat innehåll:

Debatt

Resenärerna, Trafikverket och klimatet

Trafikverket överskattar ökningen av biltrafik och underskattar ökningen av tågresande. Det menar Karin Svensson Smith, miljöpartist, före detta riksdagsledamot och ordförande i riksdagens trafikutskott. Läs debattinlägget här.

Debatt

Götalandsbanan har enorm potential

Bo Lind är pensionerad universitetsadjunkt. Han menar att det det svenska järnvägsnätet inte alls är fullt utbyggt som många påstår. I dag saknar Stockholm och även Linköping och Norrköping i stort sett direkta tågförbindelser med flera större städer i landet.

Debatt

En vision för järnvägen – och för ett starkare Sverige

Sveriges framtida välstånd och ekonomiska tillväxt bygger på att vi har ett väl fungerande transportsystem med järnvägen som den självklara ryggraden. Därför lanserar idag JBS, Järnvägsbranschens Samverkansforum, en gemensam vision för Sverige 2050 tillsammans med landets ledande branschaktörer.

Debatt

Sverige behöver lasarettståg

Kriget i Ukraina har visat på behovet av att snabbt kunna evakuera ett stort antal skadade människor från en del av landet till andra mindre utsatta delar. För att åstadkomma detta bör ett antal lasarettståg inrättats. Det skriver Gunnar Tufveson och Jan Enskog i ett debattinlägg.

Debatt

“MTR har organiserat sig fel”

Anledningen till att tågtrafiken mellan Uppsala och Gävle fungera så dåligt är inte personalbrist utan att trafiken är organiserad på fel sätt. Problemet är att MTR valt en centraliserad administration och trafikledning för hela sitt uppdrag för Mälardalstrafik.

Debatt

Privata sektorn kan finansiera de nya snabbspåren

"Nya planeringsmetoder och ny byggteknik reducerar kostnaderna för och riskerna med att bygga nya järnvägar. Det finns gott om tillgängligt privat kapital som söker långa investeringar med stabil avkastning," menar Börje Lundvall på Projektfinans AB.

Debatt

Kom till rätta med banunderhållet

De senaste veckornas stora tågförseningar är främst orsakade av akuta spårreparationer utanför Flen och Nässjö på Västra och Södra stambanan. Även om rälssprickorna uppstått som ett akut problem är de dessvärre symtomet på decennier av eftersatt järnvägsunderhåll.

Debatt

Låt staten ta över all tågtrafik

Under min tid på järnvägen och flertalet år före det har man fått höra “Det vore bättre om staten tog över allt”. Jag har aldrig trott på det som lösning eftersom många privata aktörer gör ett mycket bra jobb trots ekonomisk motvind.

Debatt

Urspårningen på Malmbanan hade kunnat undvikas

Den svenska järnvägen är oumbärlig för svensk industri och export. Därför får avbrott och förseningar i tågtrafiken stora ekonomiska påföljder. Det blir inte minst tydligt när ett av LKAB:s malmtåg spårade ur på Malmbanan i början av november 2021.

Debatt

Sökes: Ny generaldirektör för Trafikverket

Regeringen söker nu efter ny generaldirektör till Trafikverket inför att Lena Erixon slutar den sista december i år. Här är vad branschen söker hos Lenas efterträdare och de utmaningar som en ny generaldirektör behöver ta tag i.

Debatt

Krav på tåguppehåll mellan Skövde och Töreboda

Hembygdsföreningarna i Moholm, Tidan och Wäring har tröttnat på att nordöstra Skaraborg åsidosätts av Västra Götalandsregionen. När Kollektivtrafiknämnden i sin senaste plan, Tåg – Målbild 2028, prioriterade Sjuhärad och Dalsland, var måttet rågat.

Debatt

Nya stambanor för 205 miljarder?

Det finns mycket att säga om nya stambanor, men att planera stationer utanför städerna får inte vara vägen framåt. Det säger Oskar Fröidh, universitetslektor i järnvägssystem, KTH.