Långa godståg blir snabbare

Nästa år införs nya bromsprocenttabeller i Sverige. Bromsprocenttabellerna reglerar hur fort tåg får framföras utifrån tågens bromsförmåga och signalsystemen, i praktiken försignaleringsavstånden, på olika banor, och är en av grundbultarna i järnvägarnas säkerhetssystem.

De första bromsprocenttabellerna är från 1907. De nu gällande tabellerna togs fram på 1990-talet av dåvarande affärsverket Statens Järnvägar och är anpassade till dåvarande förhållanden och byggde i stora delar på beprövad erfarenhet.

I vissa fall har det varit nödvändigt att lokföraren själv tillsätter fullbromsning innan tåget når en försignal som visar ”vänta stopp” för att tåget säkert ska kunna stanna före stoppsignalen.

SJ satsade på praxis

Om Statens Järnvägar följt Banverkets retardationsvillkor fullt ut skulle den största tillåtna hastigheten för många godståg behövt sänkas. Detta godtog inte Statens järnvägar utan man beslutade med hänvisning till ”erfarenhetsbaserad praxis” att inte sänka hastigheterna för ”normala” godståg.

”Sedan SJ bolagiserades vid årsskiftet 2000–2001 har ingen tagit ansvar för att förvalta och förnya bromsprocenttabellerna”, säger Ulf Pålsson, trafiksäkerhetsexpert vid Statens Järnvägar, Järnvägsinspektionen och SJ i nästan 40 år.

Han är nu trafiksäkerhetskonsult och har jobbat med Trafikverket för att skapa de nya bromsprocenttabellerna.

”Tabellerna har förvisso gällt men varken Banverket eller Trafikverket har velat ta ansvaret för dem.”

Påtryckningar från godstågsbolagen

Efter påtryckningar från operatörerna, främst godstågsbolagen, och branschorganisationen Tågföretagen, beslöt regeringen 2015 att Trafikverket skulle utreda om det gick att köra längre, tyngre och snabbare godståg i Sverige.

”Ganska snabbt upptäckte man att de gällande bromsprocenttabellerna var ett hinder för att köra längre och snabbare godståg”, säger Ulf Pålsson.

Så småningom inleddes ett arbete för att revidera bromsprocenttabellerna.

Målet var att skapa nya tabeller som gynnade längre och tyngre godståg men som inte missgynnade resandetåg och att göra systemet transparent inför framtiden, det skulle vara anpassat till det nya trafiksäkerhetssystemet ERTMS.

Målet var långa godståg i 100 km/h

”Mer konkret uttryckt var målet att det ska vara möjligt att framföra 750 meter långa godståg med ”normal” bromsförmåga i 100 kilometer i timman”, säger Ulf Pålsson.

”I praktiken kommer det bli möjligt att framföra så långa tåg i upp till 120 kilometer i timman under vissa förutsättningar.”

En av förutsättningarna är att minska den minsta utlovade förvarningstiden i ATC-systemet för lokförarna från 13 och 8 sekunder till 4 respektive 3 sekunder där dimensionerande största tillåtna hastighet är upp till 120 km/h och att avstå från krav på ATC-förvarning där dimensionerande största tillåtna hastighet är upp till 70 km/h.

Det innebär att lokförarna även i fortsättningen kommer att behöva inleda bromsningen innan tågen passerar försignalbeskeden om sänkt hastighet eller stopp.

835 meter långa tåg Tyskland–Sverige

Dessutom blir det möjligt att framföra 835 meter långa godståg med ”normal” bromsförmåga i 120 km/h mellan Peberholm vid gränsen mellan Sverige och Danmark och Malmö godsbangård.

I Danmark och Tyskland godkänns redan 835 meter långa godståg och med den nya bromsprocenttabellen för sträckan Peberholm–Malmö godsbangård kan långa godståg framföras hela vägen mellan Maschen rangerbangård utanför Hamburg och Malmö.

Till att börja med, från 1 juni nästa år, med införs de nya bromsprocenttabellerna på sträckorna:

• Skymossen–Skänninge
• Lindekullen–Nässjö–Alvesta–Hässleholm–Malmö godsbangård
• Mölndals nedre–Ängelholm–Åstorp–Teckomatorp–Kävlinge–Malmö godsbangård.
• Teckomatorp–Eslöv
• Malmö godsbangård–Fosieby–Peberholm

Senare under 2025 planeras de nya tabellerna att införas på hela sträckorna:

• Hallsberg rangerbangård–Mjölby–Malmö godsbangård
• Sävenäs rangerbangård–Malmö godsbangård

För att de nya bromsprocenttabellerna ska kunna införas på en sträcka måste särskilda villkor för ATC-försignalering vara uppfyllda.

”Vi har behövt göra vissa ombyggnader av våra signalanläggningar för att öka försignaleringsavståndet”, säger Magnus Backman, kapacitetsanalytiker på Trafikverket.

”Det är ett arbete som pågått under flera år och har främst omfattat Södra stambanan mellan Malmö och Mjölby medan Västkustbanan i stora delar är ganska modern och behövt färre anpassningar.”

För dyrt anpassa Västra stambanan

När arbetet med revidering av bromsprocenttabellerna inleddes var målet att tillåta längre tåg i 100 km/h även på Västra stambanan mellan Sävenäs rangerbangård och Hallsbergs rangerbangård.

Men Västra stambanan har i stora delar den första versionen av ATC-system, ATC1, som inte ger preliminära försignalbesked utan trappsignalering där tågens hastighet successivt minskas inför stoppsignaler eller andra restriktiva signaler.

”Redan tidigt bedömde projektgruppen att det inte var ekonomiskt försvarbart att bygga om Västra stambanan till ATC2 med hänsyn till kommande installation av ERTMS om några år”, säger Magnus Backman.

Kan komma att gälla på fler järnvägar

Däremot undersöks om de nya bromsprocenttabellerna kan börja gälla på flera andra banor de närmaste åren och därmed kan de trafikeras med långa godståg i högre hastigheter, bland andra Markarydsbanan mellan Eldsberga och Hässleholm och Blekinge kustbana.

Men införandet av de nya bromsprocenttabellerna innebär inte att långa godståg kan framföras med högre hastigheter än i dag på de flesta av landets järnvägssträckor.

Ett 750 meter långt godståg med relativt dålig bromsförmåga som får framföras på med 120 km/h på Botniabanan och Haparandabanan, som har ERTMS, samt Västkustbanan och på sträckan Hallsberg–Mjölby, får framföras med endast 70 km/h på de flesta övriga banor.

”Ett sådant godståg skulle egentligen kunna köras i 140 kilometer timman på ERTMS-banorna men i dagsläget finns inte många godsvagnar som är konstruerade för högre hastigheter än 120 kilometer i timman”, säger Ulf Pålsson.

Nya tabellerna fastställs formellt i vår

Efter flera års arbete är nu de nya bromsprocenttabellerna spikade. De måste dock formellt fastställas av Trafikverket innan de kan införas.

”Vi har haft en löpande dialog med tågtrafikföretagen och vi redogjorde för de nya tabellerna vid ett informationsmöte nyligen”, säger Elisabeth Skoglund, signalspecialist på Trafikverket och tidigare lokförare på SJ.

”Nu måste tågtrafikföretagen informera och utbilda sina anställda om de nya tabellerna och om det successiva införandet.”

”Med de kortare förvarningstiderna måste lokförarna vara ännu mer alerta och påbörja inbromsningarna nästan omedelbart efter förvarningen annars kommer tågen att bromsas automatiskt”, säger Elisabeth Skoglund.

Kortare gångtider och färre förbigångar

Den stora vinsten med införandet av de nya bromsprocenttabellerna blir att godståg, särskilt de längsta godstågen, kan köra fortare och därigenom få kortare gångtider.

”Vi har inte gjort några beräkningar på de kortare gångtiderna men det handlar troligen om tiotals minuter både på Södra stambanan och Västkustbanan”, säger Magnus Backman.

”Dessutom minskar hastighetsskillnaden mellan persontåg och godståg vilket gör att kapaciteten på de aktuella banorna ökar. Persontågen kommer inte ikapp godstågen lika ofta som i dagsläget och det blir färre förbigångar som sinkar godstågen och ökar energiförbrukningen.”