Mer underhåll, färre nybyggen

”Prio ett är att underhålla och rusta befintlig infrastruktur”, sade Roberto Maiorana, generaldirektör i Trafikverket, när han på måndagseftermiddagen presenterade Trafikverkets inriktningsunderlag för infrastrukturplanerna för perioden 2026–2037.

Underlaget lämnades tidigare under dagen till regeringen.

Inriktningsunderlaget är det första steget mot ett regeringsbeslut om underhåll och investeringar i vägar och järnvägar. Underlaget går nu ut på remiss. Regeringen presenterar i höst en proposition, ett förslag, till riktlinjer för nationell plan som riksdagen tar ställning till.

Många fler steg innan fastställd plan

När riksdagen beslutat om detta förslag får Trafikverket i uppdrag att utarbeta en detaljerad plan för underhåll, drift och investeringar. Denna plan går sedan ut på remiss varefter regeringen hösten 2025 eller våren 2026 fattar det avgörande beslutet om Nationell plan för åren 2026–2037.

Inriktningsunderlaget rymmer få konkreta projekt. Det är Trafikverkets syn på den övergripande fördelningen av anslagen för underhåll, drift och byggande av vägar och järnvägar som nu presenterats.

Regeringen har velat få en beskrivning av vad som måste och kan göras för oförändrade anslag till infrastrukturen samt med 20 procent lägre anslag, tio procent lägre anslag, tio procent högre anslag respektive 20 procent högre anslag.

Oförändrat anslag jämfört med innevarande planperiod 2022–2033 innebär i praktiken 959 miljarder kronor i 2023 års prisnivå vilket motsvarar 799 miljarder kronor i 2021 års prisnivå.

Stora kostnader för vidmakthållande

Kostnaderna för att vidmakthålla dagens transportsystem beräknas till 701 miljarder kronor. Kostnaden för underhåll och reinvesteringar beräknas till 527 miljarder kronor varav det eftersatta underhållet är 127 miljarder kronor.

”Att underhålla i tid spar pengar”, säger Mattias Lundberg, uppdragsledare på Trafikverket.

”Det är billigare att hålla sitt hus i skicka än att vänta till det börjar ruttna sönder, på samma sätt är det med vägar och järnvägar.

”Det är bättre med förebyggande underhåll än felavhjälpande som Trafikverket tvingats ägna sig åt under många år.”

”Underhållet kommer i första hand, investeringar får ske i mån av medel.”

Regeringen lyssnade dåligt

Trafikverket framhöll redan i inriktningsunderlaget och förslaget till Nationell plan för 2022–2033 att underhållet måste ökas men regeringen lyssnade bara med ett halvt öra, vilket bland andra Riksrevisionen kritiserat, och avsatte större medel för nya projekt.

”Nu betonar vi det ännu tydligare”, säger Mattias Lundberg.

”Underhållsinsatserna måste kraftigt förstärkas.”

Av de 701 miljarder kronorna som föreslås gå till underhåll och dríft av infrastrukturen bör enligt Trafikverket 360 miljarder gå till vägnätet, varav 35 miljarder kronor för eftersatt underhåll, och 341 miljarder kronor till järnvägarna, varav 91 miljarder kronor för eftersatt underhåll.

Underhållsskulden för de svenska järnvägarna beräknas till 96 miljarder kronor.

Tar tid att jobba ikapp eftersatt underhåll

”Även om vi får hela det beloppet kommer vi inte att hinna jobba ikapp under tolvårsperioden”, säger Mattias Lundberg.

”Många åtgärder som byte av kontaktledningsanläggningar och byte av signalställverk kräver många och långa avstängningar av trafiken och de kan inte genomföras samtidigt och inte heller utan noggrann planering.”

”Att ersätta det till stora delar föråldrade signalsystemet är helt avgörande för järnvägarnas funktion och måste prioriteras”, säger Mattias Lundberg. 

”Inom några år går det inte längre att få tag på reservdelar och då måste tågen stoppas om vi inte dessförinnan bytt ut systemen.”

Investeringar för 350 miljarder kronor

Att fullfölja de större investeringarna i den gällande planen beräknas för närvarande kosta drygt 350 miljarder kronor under åren 2026–2037.

Av detta är drygt 80 procent järnvägsinvesteringar, drygt tio procent väginvesteringar och knappt fem procent sjöfartsinvesteringar.

Av de större investeringarna utgörs cirka 210 miljarder kronor av objekt som redan pågår, har fått byggstartsbeslut, är bundna av medfinansieringsavtal eller är nödvändiga för att säkerställa järnvägens långsiktiga funktion, främst modernisering av signalsystemet.

Bland dessa projekt finns byggandet av Ostlänken och nya banor Göteborg–Borås och Lund–Hässleholm samt Västlänken i Göteborg.

Västlänken helt finansierad

Förseningen och fördyringen av Västlänken finns inräknad i kostnaden för pågående projekt.

Resterande cirka 140 miljarder kronor utgörs av projekt som fortfarande är i olika planeringsskeden.

Eftersom inriktningsunderlaget utgår från statliga anslag på 959 miljarder kronor finns endast 258 miljarder kronor till investeringar när kostnaderna för underhållet rönas bort.

Det betyder att inte alla pågående och beslutade investeringar kan finansieras.

”För det krävs cirka 15 procent högre statliga anslag under tolvårsperioden, totalt cirka 1 100 miljarder kronor”, säger Mattias Lundberg.

​