”Vad EU bör göra för tågtrafiken”
I debatten inför EU-parlamentsvalet blev tågresande ett ämne som återkom vid flera tillfällen. Alla partier utom SD uttryckte ambitioner om att EU skulle göra mer för oss som vill åka tåg över nationsgränserna. Det skriver Karin Svensson Smith, före detta riksdagsledamot och ordförande i riksdagens trafikutskott.
Karin Svensson Smith
Fristående skribent, f d riksdagsledamot för Miljöpartiet och f d ordförande i riksdagens trafikutskott. Numera ledamot i Resenärernas styrelse.
För att veta vilka beslut som kan göra en positiv skillnad finns det anledning att analysera gällande EU-beslut och reflektera över vilka åtgärder som är mest effektiva kortsiktigt och långsiktigt.
De senaste årtiondena har ett antal järnvägspaket antagits i EU. Det övergripande syftet med de olika paketen var marknadsöppning som skulle skapa mångfald och leda till utveckling av tågtrafiken.
Första steget var att separera infrastruktur från trafik. De statliga järnvägarna i de olika medlemsländerna som ägde allt från spår till lok, vagnar, kundrelationer med mera skulle delas upp i ett antal konkurrensutsatta företag. Men till skillnad från flyg och vägtrafik behövs fler regler om många ska köra på spåren. Att köra om i spårburen trafik är inte så lätt.
För att genomföra marknadsöppningen av järnvägen har tillskapats ett omfattande regelsystem för alla aktörer inom järnvägen. Ansökan och tilldelning av tidtabeller är komplex och måste koordineras mellan de olika trafikföretagen och med tider för olika former av åtgärder i järnvägsinfrastrukturen.
Resenärer vill ha sammanlänkad trafik
De flesta resenärer har intresse av att olika typer av tågtrafik är sammanlänkade i ett nät som gör det enkelt att resa. Fungerar inte regional och rikstäckande tågtrafik ställs inhemska politiker till svars. I vissa fall blir det en motsättning mellan internationell marknadsöppning och ansvar för en sammanhållen tågtrafik i respektive land.
Regeringen i Nederländerna hävdar exempelvis att ökad konkurrens på järnvägsnätet är svår att hantera. Ansvarig minister Heijnen har yttrat: ”Jag kan inte lämna vårt sammankopplade inhemska nätverk till marknaden nu. Då skulle passagerare behöva byta tåg oftare. Nu är det inte läge för att experimentera.”
Även Spaniens transportminister har yttrat sig kritiskt om EU:s liberaliseringsmodell för tågtrafik. Konkurrenterna till spanska Renfe är operatörer som ägs eller kontrolleras av de franska och italienska statsägda järnvägsföretagen.
Det som var sagt att leda till en mångfald av utvecklingsdrivna privata tågföretag har i praktiken resulterat i att dotterbolag till statliga järnvägsföretag i de länder som inte gått så långt i avregleringen har tagit över intressanta tågsträckor i de länder som följt EU:s marknadsöppningspaket bokstavstroget.
Storbritannien har lämnat EU. Labour deklarerar inför valet 4 juli att partiet vill ”skapa en enhetlig och förenklad styrningsstruktur som sätter passagerarna i centrum för uppdrag, mål och incitament för järnvägen, och placerar tågoperatörer under offentligt ägande och kontroll.”
Det finns som jag ser det att antal förbättringsåtgärder att införa på kort sikt.
Typgodkännande för hela EU
Reglerna för tåg borde vara samma som för personbilar och lastbilar, det vill säga att om ett fordon typgodkänts för trafik i EU så är alla fordon av samma modell godkända. Bland annat Danmark kräver individuell dokumentation och individuella godkännanden av alla fordonsindivider vilket har förhalat godkännandet av personvagnar avsedda för Euronight i drygt två år. Motsvarande försenar för upprustade X2000 och nya snabbtåg att få köra över Öresundsbron till Köpenhamn.
Samma språk- samt viloregler som finns för flyg- och vägtrafik
I dag ställs hårda krav för tågpersonal som ska jobba över landsgränser när det gäller max antal nätter utomlands samt språkkunskaper. Generellt finns anledning att ställa krav på kollektivavtal och rimliga arbetsvillkor för all personal som jobbar med internationella transporter oavsett trafikslag.
Rättvisa ekonomiska spelregler
Den som flyger internationellt slipper moms, men inte den som åker tåg. Internationella tåg betalar infraavgifter på samma sätt som kortväga tåg, även i länder som bara passeras. Det behövs en separat avgiftskategori för internationella tåg. Subventioner till flyg samt reklam för flygresande borde av klimatskäl förbjudas.
Järnvägsutbyggnad ger långsiktiga effekter
Elektrifiering av trafiken måste kombineras med transporteffektivitet. Den största effektivitetsvinsten uppnås genom att flytta transporter från flyg och väg till järnväg.
Tågens transportkapacitet (antal personer eller ton gods) överstiger vida det flyg och vägfordon oavsett energitillförsel kan prestera. Utbyggnaden av det transeuropeiska järnvägsnätet kan möjliggöra en hållbar rörlighet för människor och varor.
Fonden för ett sammanlänkat Europa (CEF) är ett viktigt EU-finansieringsinstrument som kan användas för infrastrukturinvesteringar på europeisk nivå. Utbyggnaden av järnvägsnätet är det viktigaste EU-länderna kan göra för oss som vill åka tåg.
Relaterat innehåll:
Vad regeringen bör göra för tågtrafiken
Regeringens infrastrukturproposition som presenteras i dag borde fokusera på järnvägen, den mest energieffektiva formen av fossilfria transporter. Det skriver Karin Svensson-Smith.
Det är dags att avreglera avregleringen
Tio förslag för att vända utvecklingen! Fler persontåg, eftersatta investeringar och underhåll på Europas järnvägar har skapat kapacitetsbrist. I Tyskland, där godstågstrafiken ökat under senare år, finns kilometerskatt på lastbilar som också är betydligt mindre än i Sverige. Det är en av många förklaringar till kräftgången för godstågstrafiken i Sverige, skriver Bo-Lennart Nelldal och Lars Ahlstedt i en debattartikel.
“Sätt underhållet i fokus”
Magnus Persson: Infrastrukturinvesteringar i vägar och järnvägar skapar stort engagemang. Men har vi en modell som fungerar?
Järnvägen lider av flera systemfel
Tågen har under lång tid haft oacceptabelt mycket förseningar och under senare tid allt flera inställda tåg. Det belastar allvarligt samhällets varutransporter, personresor och privatpersoner. Det menar Evert Andersson och Gunnar Hallert.
Resenärerna, Trafikverket och klimatet
Trafikverket överskattar ökningen av biltrafik och underskattar ökningen av tågresande. Det menar Karin Svensson Smith, miljöpartist, före detta riksdagsledamot och ordförande i riksdagens trafikutskott. Läs debattinlägget här.
Vätterlänken första delen av Götalandsbanan
Järnvägsdebattören Håkan Norén ser stora vinster och samhällsnytta med en länk mellan Södra stambanan och Jönköping så att man slipper den tidsödande vändan med tågbyte i Nässjö.
Götalandsbanan har enorm potential
Bo Lind är pensionerad universitetsadjunkt. Han menar att det det svenska järnvägsnätet inte alls är fullt utbyggt som många påstår. I dag saknar Stockholm och även Linköping och Norrköping i stort sett direkta tågförbindelser med flera större städer i landet.
Dra nya järnvägen Borås–Göteborg över Lerum
Det tycks finnas en uppenbar risk för att bygget av en ny modern järnväg mellan Göteborg och Borås kommer att försenas. Det skriver Bo Carlsson i denna debattartikel.
En vision för järnvägen – och för ett starkare Sverige
Sveriges framtida välstånd och ekonomiska tillväxt bygger på att vi har ett väl fungerande transportsystem med järnvägen som den självklara ryggraden. Därför lanserar idag JBS, Järnvägsbranschens Samverkansforum, en gemensam vision för Sverige 2050 tillsammans med landets ledande branschaktörer.
Det krävs större satsningar på järnvägen
I Trafikverkets nyligen presenterade inriktningsunderlag för transportsystemet saknas den järnvägssatsning EU efterlyser.
Sverige behöver lasarettståg
Kriget i Ukraina har visat på behovet av att snabbt kunna evakuera ett stort antal skadade människor från en del av landet till andra mindre utsatta delar. För att åstadkomma detta bör ett antal lasarettståg inrättats. Det skriver Gunnar Tufveson och Jan Enskog i ett debattinlägg.
Utan satsningar på järnvägen kommer inte Sverige att nå klimatmålen
Regeringen behöver inkludera investeringar i järnvägen i sin klimatpolitiska handlingsplan. Det skriver Björn Asplund och Anne Geitmann, Swedtrain.
“MTR har organiserat sig fel”
Anledningen till att tågtrafiken mellan Uppsala och Gävle fungera så dåligt är inte personalbrist utan att trafiken är organiserad på fel sätt. Problemet är att MTR valt en centraliserad administration och trafikledning för hela sitt uppdrag för Mälardalstrafik.
Privata sektorn kan finansiera de nya snabbspåren
"Nya planeringsmetoder och ny byggteknik reducerar kostnaderna för och riskerna med att bygga nya järnvägar. Det finns gott om tillgängligt privat kapital som söker långa investeringar med stabil avkastning," menar Börje Lundvall på Projektfinans AB.
Kom till rätta med banunderhållet
De senaste veckornas stora tågförseningar är främst orsakade av akuta spårreparationer utanför Flen och Nässjö på Västra och Södra stambanan. Även om rälssprickorna uppstått som ett akut problem är de dessvärre symtomet på decennier av eftersatt järnvägsunderhåll.
Kompetensbrist hotar den svenska järnvägen
De senaste veckornas stora tågförseningar är symtomet på decennier av eftersatt järnvägsunderhåll
Låt staten ta över all tågtrafik
Under min tid på järnvägen och flertalet år före det har man fått höra “Det vore bättre om staten tog över allt”. Jag har aldrig trott på det som lösning eftersom många privata aktörer gör ett mycket bra jobb trots ekonomisk motvind.
Urspårningen på Malmbanan hade kunnat undvikas
Den svenska järnvägen är oumbärlig för svensk industri och export. Därför får avbrott och förseningar i tågtrafiken stora ekonomiska påföljder. Det blir inte minst tydligt när ett av LKAB:s malmtåg spårade ur på Malmbanan i början av november 2021.
Sökes: Ny generaldirektör för Trafikverket
Regeringen söker nu efter ny generaldirektör till Trafikverket inför att Lena Erixon slutar den sista december i år. Här är vad branschen söker hos Lenas efterträdare och de utmaningar som en ny generaldirektör behöver ta tag i.
Krav på tåguppehåll mellan Skövde och Töreboda
Hembygdsföreningarna i Moholm, Tidan och Wäring har tröttnat på att nordöstra Skaraborg åsidosätts av Västra Götalandsregionen. När Kollektivtrafiknämnden i sin senaste plan, Tåg – Målbild 2028, prioriterade Sjuhärad och Dalsland, var måttet rågat.
