Publicerad: 2024-06-26

Det är dags att avreglera avregleringen

Fler persontåg, eftersatta investeringar och underhåll på Europas järnvägar har skapat kapacitetsbrist. Skillnaden i byråkrati mellan att köra godståg och lastbil är enorm. I Tyskland där godstågstrafiken ökat under senare år finns kilometerskatt på lastbilar och lastbilarna är betydligt mindre än i Sverige. Det är några förklaringar till kräftgången för godstågstrafiken i Sverige, enligt Bo-Lennart Nelldal och Lars Ahlstedt i en utredning för Trafikanalys. Men de har tio förslag för att vända utvecklingen i Sverige.

Bo-Lennart Nelldahl

Bo-Lennart Nelldahl

Teknisk doktor och professor emeritus i tågtrafikplanering på KTH

Lars Ahlstedt

Lars Ahlstedt

Lång erfarenhet av att arbeta med järnväg och logistik och har haft många befattningar på SJ

Utvecklingen av godstransporterna är nära kopplad till den ekonomiska tillväxten. Fram till den ekonomiska krisen 2008 ökade det totala transportarbetet snabbt. Därefter har utvecklingen varit långsammare. Lastbilen har svarat för större delen av ökningen sedan 1985. Det innebär att järnvägen och sjöfarten minskat sin andel vilket är tvärtemot de mål som finns inom EU och i många länder.

Utvecklingen är emellertid olika i olika länder. Schweiz och Österrike har den mest positiva utvecklingen för godsjärnvägen och en hög marknadsandel. Det beror på att man investerat i järnvägarna och att man har en medveten transportpolitik med styrmedel för lastbilar. Schweiz är det enda landet som genomfört EU:s transportpolitik trots att det inte är med i EU. Österrike och Schweiz har också högst marknadsandel för persontransporter vilket visar att det inte behöver finnas någon motsättning mellan person- och godstrafik.

Kilometerskatt på lastbil har ökat tågtransporterna

Sverige och Tyskland ligger också ganska bra till med en relativt hög marknadsandel. Det är några av de mest avreglerade länderna där det finns relativt många nya järnvägsföretag. Tyskland har till skillnad från Sverige en positiv utveckling de senaste åren. En förklaring är att det finns kilometerskatt på lastbilar i Tyskland och att lastbilarna är mindre än i Sverige, 18 meter mot nu 34 meter i Sverige vilket påverkar konkurrenskraft och prisnivå.

I Tyskland har man också sänkt banavgifterna för godståg och subventionerar vagnslasttrafiken. I Sverige betalar vi ut en ganska hög klimatkompensation men höjer samtidigt banavgifterna för godståg.

I stora och transportintensiva länder som Frankrike och Spanien har marknadsandelarna sjunkit. Avregleringen har här inte genomförts i praktiken beroende på motstånd från nationella bolag och fackföreningar.

Östeuropa exporterade lågprislastbilstransporter

I Östeuropa försvann järnvägarnas monopol när länderna blev fria och järnvägens marknadsandel sjunker nu till samma nivå som i Västeuropa. När dessa länder blev medlemmar i EU började de också att exportera transporter med lågprislastbilar till Västeuropa där de kunde konkurrera med lägre löner. Det är en konsekvens av EU:s fria rörlighet men kom samtidigt som EU:s vitbok 2011 som sade att en större andel av transporterna skulle gå på järnväg och sjöfarten. Det drabbade de svenska järnvägarna och åkerierna hårt och en del kombitrafik fick läggas ned.

Syftet med avregleringen av järnvägen i EU är inte bara att skapa nya järnvägsföretag utan att sätta press på de gamla järnvägsföretagen så de blir effektivare och mer kundorienterade. Därigenom ska järnvägen bli attraktivare och fler ska välja att resa eller transportera med tåg. Järnvägen är det mest energisnåla och miljövänligaste transportmedlet så om järnvägen fick en större del av marknaden skulle energiförbrukning och utsläpp minska.

Avregleringen har givit en omfattande byråkrati

Fortfarande finns stora hinder för godstrafik på järnväg. Avregleringen har inneburit att nya myndigheter skapats för att en neutral part ska sköta det som de gamla nationella järnvägarna gjorde själva. Det har inneburit en omfattande byråkrati som innebär ökade kostnader och svårigheter att etablera ny trafik. Nya fordon kan ta flera år att få godkända. I slutändan drabbar det järnvägskunderna. Skillnaden i byråkrati mellan att köra godståg och lastbil är ibland nästan oöverstiglig i dag.

I många länder i Europa har persontrafiken ökat mycket. Med högre hastigheter har järnvägen blivit det snabbaste landtransportmedlet och skapat nya regionala marknader samt tagit marknadsandelar från flyget. Det innebär att järnvägsnätet har blivit mer belastat och att godstrafiken har svårt att ta plats mellan allt fler persontåg. Svårigheter att finansiera och bygga nya järnvägar i kombination med eftersatt underhåll gör att förseningarna ökar och att det blir brist på kapacitet.

Figur 1: Utveckling av transportmedlens marknadsandelar i Västeuropa och Östeuropa 1970–2021. Källa: Bearbetning av statistik från EU Transport in figures 2023 samt äldre statistik.

Snabbare godståg dubblar kapaciteten

Ett sätt att öka kapaciteten för godstrafik på det befintliga nätet är att köra snabbare godståg. Om godstågen kunde köra i 140 i stället för 100 km/h som i dag skulle man kunna fördubbla antalet godståg på stambanorna under dagtid. För detta krävs nya vagnar medan befintliga lok kan användas. Med en medveten satsning skulle det gå att genomföra till 2030.

Den andra åtgärden som både ökar kapaciteten och minskar kostnaden är längre tåg. I Sverige har vi kortare godståg än i Tyskland och Danmark, 630 m i stället för 750 m, samtidigt som vi har längre lastbilar. För att köra längre tåg krävs ibland längre mötes- och förbigångsspår men det borde gå att köra längre tåg på natten på dubbelspår när persontågen inte behöver köra förbi godstågen.

Större och effektivare vagnar är också ett sätt att effektivisera godsjärnvägen och kanske viktigare än ett gemensamt signalsystem i Europa. Det går att byta lok vid gränsen men det går inte att lasta om vagnarna. Och det är vagnarna som ska fram till kunden och inte loket. En större lastprofil i Europa skulle möjliggöra en ökad kombitrafik och en större container skulle möjliggöra att vagnslasttrafiken kunde integreras med kombitrafiken. I Sverige har vi en stor lastprofil jämfört med Europa så det är en fråga som vi borde driva på EU-nivå.

Järnvägen väl lämpad för automatisering

Järnvägen är ett komplext system som lämpar sig väl för automatisering och digitalisering men utvecklingen har hittills gått relativt långsamt. Risken finns också att en del nya system såsom ERTMS fördyrar transporterna. Inom EU:s pågår projekt som syftar till en ökad automatisering och digitalisering till exempel automatkoppel. Det innebär en merkostnad men som rätt infört kan medge ökad produktivitet.

Eftersom nya lager som byggs anpassas för lastbil och industrispår läggs ned och är det viktigt att utveckla kombitrafiken. För att få smidigare omlastning behövs utveckling av ett system för automatisk horisontell överföring av containers under kontaktledning. Då kan terminalerna ligga vid ett sidospår och tåget gå som ett löpande band och lasta och lossa under vägen. Det blir linjetrafik med många små terminaler i stället för ändpunktstrafik med få stora terminaler. Godståget kan då täcka en större marknad och någon växling och rangering behövs inte. Det kan också kombineras med elektriska lastbilar i matartrafik i en energisnål och fossilfri transportkedja.

Tågtransporter kräver lite energi och ger minimala utsläpp

Vilken är då järnvägens potential på den framtida marknaden? Järnvägen är ett kapacitetsstarkt och effektivt transportmedel som kräver lite energi och har minimala utsläpp. Den elektriska järnvägen har funnits i 100 år och utvecklas hela tiden. Det går att köra tåg fort på ett säkert sätt. Vi behöver inga höghastighetståg för gods men godståg i upp till 160 km/h skulle kunna snabba upp transporterna och vidga industrins marknad i framtiden.

Järnvägen är en förutsättning för basindustrins transporter av skogen, stålet och malmen. Järnvägen är också sjöfartens förlängda arm för landtransporter. Men godsjärnvägen skulle kunna få en större roll även för högvärdigt gods med snabbare godståg och utvecklade intermodala transporter med bra kvalitet.

Järnvägen kommer att både samverka och konkurrera med lastbil och sjöfart även i framtiden. Sjöfarten är en förutsättning för utrikeshandeln på längre avstånd och kan vara ett effektivt transportmedel för industrier längs kusterna. Lastbilen är oumbärlig på korta avstånd och för matartransporter till järnväg men kommer sannolikt att användas mer i kombination med järnväg och sjöfart på långa avstånd i framtiden.

Godstågstrafiken i Tyskland har utvecklats bättre än i Sverige sedan Tysklnad införde kilometerskatt för lastbilar. DBAG 185.124 med godståg passerar ställverket och den gamla sockerfabriken i Obernjesa, Nord-Süd Strecke Frankfurt-Göttingen, i juli 2023. FOTO: Kasper Dudzik
Figur 2: Utveckling av transportmedlens marknadsandelar i några olika länder i Västeuropa 1995-2021. Till vänster: Länder med hög eller ökande marknadsandelar. Högst andel har Schweiz och Österrike men Sverige och Tyskland ligger också ganska bra till. Till höger: Sjunkande marknadsdelar noteras i Frankrike och Spanien trots stora transportvolymer och långa avstånd. Källa: Bearbetning av statistik från EU Transport in figures 2023.

Även elektriska lastbilar kräver mycket energi

Elektriska lastbilar kommer succesivt att ersätta fossildrivna bilar men energiförbrukningen kommer alltid att vara högre – gummihjul mot asfalt har 15 gånger högre rullmotstånd än järnvägens stålhjul mot stålräls. Vägtrafiken orsakar också mycket partikelutsläpp som är ett hälsoproblem. Tunga lastbilar sliter mer på vägarna och bidrar till att vägnätet också får en underhållsskuld.

Det går att köra lastbilar i ”platooning” efter varandra och det kommer säkert också självkörande lastbilar åtminstone på större vägar. Ett godståg med en förare motsvarar 40 lastbilar och går också att göra självkörande eller fjärrstyrt. Utvecklingen av autonoma fordon kommer nog att ske successivt men kräver någon form av övervakning. Lastbilschauffören arbete med lastning och lossning av gods ska dock inte underskattas.

Även sjöfarten kan utvecklas. Sjöfarten är energieffektiv men har stora utsläpp i dag. Eldrift är ingen realistisk möjlighet för stora båtar och långa avstånd men biodrivmedel är ett alternativ.

Utvecklingen av den totala transportmarknaden är i dag osäker på grund av krig och konflikter. Det finns en tendens till att inte så mycket gods behöver transporteras. Digitaliseringen innebär att det inte behövs så mycket tidningspapper, å andra sidan kräver e-handeln mer kartonger. När oljan ersätts med vindkraft och kärnkraft krävs också mindre transporter.

Vilka åtgärder krävs för att godsjärnvägen ska få en större roll i framtiden?

Vi föreslår här i första hand åtgärder som inte kostar mycket pengar. Vi vet att det behöver byggas nya järnvägar för att få ökad kapacitet och vi vet att vi behöver ett ökat underhåll för att få bättre kvalitet i järnvägstrafiken. Dessa problem är väl kända men vi tror inte att vi kan komma med några nya lösningar på detta. I denna analys koncentrerar vi oss därför på andra åtgärder som kanske inte blivit lika uppmärksammade. Bakom många av dessa förslag ligger synpunkter som vi fått vid intervjuer med 25 företrädare för branschen.

 

  1. Skapa en sammanhållande kraft för godstrafiken på järnväg i Sverige. Godstrafiken har fått stå tillbaka både i investeringsplaneringen, tidtabellsplaneringen och den operativa styrningen. Det behövs en kraftsamling gods. Tillsätt en godsgeneral för järnväg och bilda en arbetsgrupp med godstrafikföretagen och kunderna. Gör ett program med tidtabell och en särskild pott, få departementet, kunderna och tågföretagen med på tåget.
  2. Avreglera avregleringen. En alltför omfattande och kostnadskrävande byråkrati har byggts upp som motverkar syftet med att underlätta gränsöverskridande godstransporter på järnväg. Det behövs helt enkelt en avreglering av avregleringen. EU bör pröva nya regler och avgifter mot maxbelopp och föreskriva att prövning av tillstånd inte får ta mer än en viss tid.
  3. Genomför avregleringen fullt ut i alla länder. I de länder där avregleringen har genomförts fullt ut har utvecklingen i regel varit mer positiv för järnvägen än i länder där den inte genomförts i praktiken. Därför är det viktigt att EU sätter press på de länder som bromsar utvecklingen till exempel genom att använda EU-bidrag till investeringar för att stimulera avregleringen.
  4. Skapa mer kapacitet genom enklare åtgärder. Det är kapacitetsbrist i järnvägsnätet och på lång sikt behövs stora investeringar men de tar alltför lång tid att genomföra. Prioritera därför åtgärder i trafikmönstret som på kortare sikt kan ge stora kapacitetsvinster såsom att köra längre tåg på natten på stambanorna när inte godstågen behöver förbigås, köra snabbare tåg genom att uppdatera bromsprocenttabellerna och genom att utveckla nya vagnar samt enkelrikta trafiken och skapa ett virtuellt dubbelspår av två enkelspår. För att utnyttja den potential som finns i den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält borde möjligheten prövas att köra 835 m långa godståg mellan Hallsberg och Hamburg.
  5. Utveckla nya underhållsmetoder och organisera underhållet bättre. Nya metoder behöver utvecklas för att snabba på underhållet och minska kostnaderna. I Tyskland har man utvecklat en metod där man i stället för många små avstängningar gör en större och längre avstängning. Den sammanlagda avstängningstiden blir då bara en fjärdedel så lång. För detta krävs bättre omledningsbanor vilket också stämmer med försvarets behov. Banarbeten bör också samordnas mer med industrins underhållsperioder. Det akuta banunderhållet kan också organiseras bättre genom incitament för förebyggande underhåll eller att göra det i egen regi. Trafikverket skulle kunna tillhandahålla en gemensam maskinpool.
  6. Skapa ett gemensamt informationssystem för godstransporter på järnväg. För att även nya kunder ska få reda på hur man kan transportera gods med järnväg kan ett gemensamt informationssystem skapas mellan kunder och transportföretag också som ett sätt att sälja ledig kapacitet. En sådan service skulle kunna åstadkommas genom att Tågföretagen tar initiativ till en sådan tjänst som sedan kan drivas i ett gemensamt bolag mellan operatörer och speditörer.
  7. Underlätta intermodala transporter genom stimulansåtgärder. För att stimulera utvecklingen av intermodala transporter behöver banavgifterna, klimatkompensationen och beskattningen av lastbilarna förändras. En del av avgifterna kan sedan användas för att garantera en viss minimivolym för nya transportupplägg. Flaskhalsar i lastprofilen bör byggas bort och Sverige bör verka för att en större lastprofil prioriteras inom EU.
  8. Låt Trafikledningen ta hänsyn till kundernas behov. Låt Trafikledningen stimulera nya järnvägstransporter genom att slopa femdagarsregeln för att få en ad hoc-tidtabell. En tidtabell bör kunna konstrueras på en dag med MPK. Genom att kodifiera hinder i järnvägsnätets lastprofil i en databas skulle operatörerna själva kunna söka transportvägar. Trafikledningen skulle också kunna säkerställa tillgången till industrispår.
  9. Utveckla ny teknik för effektivare transporter. De medel som satsas på att utveckla järnvägen ska gå till projekt som ger en effektivare järnväg och främjar konkurrensen mellan tillverkare. Ett omtag bör göras av ERTMS så att kostnaderna kan sänkas radikalt. Utveckla godsvagnar för högre hastighet vilket är en nyckel till bättre kapacitetsutnyttjande av järnvägen och ger också en ökad marknad för industrin. Det digitala automatkopplet håller på att utvecklas men minst lika viktigt är att utveckla automatisk omlastning av containers. Enklare åtgärder som kan införas successivt är sensorer på godsvagnarna som kan förhindra urspåringar och RFID-teknik för att spåra godsvagnar.
  10. Bilda ett Järnvägsverk. Våra intervjuer visar att både trafikföretag och kunder anser att Trafikverket inte är tillräckligt kundorienterade. Trafikverket bör vara till för kunderna och Trafikverkets kund är tågföretagen och slutkunden är industrin. Det finns ingen anledning att ha tidtabellsplanering för tåg och vägar i samma organisation – man planerar ju inga tidtabeller för biltrafiken. Den kompetens som behövs för järnvägen skulle komma bättre till sin rätt om järnvägen ligger i en egen myndighet. Ett nytt Järnvägsverk kan bildas genom att funktionerna för järnväg förs samman i en ny organisation med ett sektorsansvar för järnväg. Prognoserna och den gemensamma planeringen kan tas över av en annan myndighet.

Ladda ner rapporten HÄR.

Relaterat innehåll:

Debatt

Vad EU bör göra för tågtrafiken

I debatten inför EU-parlamentsvalet blev tågresande ett ämne som återkom vid flera tillfällen. Alla partier utom SD uttryckte ambitioner om att EU skulle göra mer för oss som vill åka tåg över nationsgränserna.

Debatt

Järnvägen lider av flera systemfel

Tågen har under lång tid haft oacceptabelt mycket förseningar och under senare tid allt flera inställda tåg. Det belastar allvarligt samhällets varutransporter, personresor och privatpersoner. Det menar Evert Andersson och Gunnar Hallert.

Debatt

Resenärerna, Trafikverket och klimatet

Trafikverket överskattar ökningen av biltrafik och underskattar ökningen av tågresande. Det menar Karin Svensson Smith, miljöpartist, före detta riksdagsledamot och ordförande i riksdagens trafikutskott. Läs debattinlägget här.

Debatt

Götalandsbanan har enorm potential

Bo Lind är pensionerad universitetsadjunkt. Han menar att det det svenska järnvägsnätet inte alls är fullt utbyggt som många påstår. I dag saknar Stockholm och även Linköping och Norrköping i stort sett direkta tågförbindelser med flera större städer i landet.

Debatt

En vision för järnvägen – och för ett starkare Sverige

Sveriges framtida välstånd och ekonomiska tillväxt bygger på att vi har ett väl fungerande transportsystem med järnvägen som den självklara ryggraden. Därför lanserar idag JBS, Järnvägsbranschens Samverkansforum, en gemensam vision för Sverige 2050 tillsammans med landets ledande branschaktörer.

Debatt

Sverige behöver lasarettståg

Kriget i Ukraina har visat på behovet av att snabbt kunna evakuera ett stort antal skadade människor från en del av landet till andra mindre utsatta delar. För att åstadkomma detta bör ett antal lasarettståg inrättats. Det skriver Gunnar Tufveson och Jan Enskog i ett debattinlägg.

Debatt

“MTR har organiserat sig fel”

Anledningen till att tågtrafiken mellan Uppsala och Gävle fungera så dåligt är inte personalbrist utan att trafiken är organiserad på fel sätt. Problemet är att MTR valt en centraliserad administration och trafikledning för hela sitt uppdrag för Mälardalstrafik.

Debatt

Privata sektorn kan finansiera de nya snabbspåren

"Nya planeringsmetoder och ny byggteknik reducerar kostnaderna för och riskerna med att bygga nya järnvägar. Det finns gott om tillgängligt privat kapital som söker långa investeringar med stabil avkastning," menar Börje Lundvall på Projektfinans AB.

Debatt

Kom till rätta med banunderhållet

De senaste veckornas stora tågförseningar är främst orsakade av akuta spårreparationer utanför Flen och Nässjö på Västra och Södra stambanan. Även om rälssprickorna uppstått som ett akut problem är de dessvärre symtomet på decennier av eftersatt järnvägsunderhåll.

Debatt

Låt staten ta över all tågtrafik

Under min tid på järnvägen och flertalet år före det har man fått höra “Det vore bättre om staten tog över allt”. Jag har aldrig trott på det som lösning eftersom många privata aktörer gör ett mycket bra jobb trots ekonomisk motvind.

Debatt

Urspårningen på Malmbanan hade kunnat undvikas

Den svenska järnvägen är oumbärlig för svensk industri och export. Därför får avbrott och förseningar i tågtrafiken stora ekonomiska påföljder. Det blir inte minst tydligt när ett av LKAB:s malmtåg spårade ur på Malmbanan i början av november 2021.

Debatt

Sökes: Ny generaldirektör för Trafikverket

Regeringen söker nu efter ny generaldirektör till Trafikverket inför att Lena Erixon slutar den sista december i år. Här är vad branschen söker hos Lenas efterträdare och de utmaningar som en ny generaldirektör behöver ta tag i.

Debatt

Krav på tåguppehåll mellan Skövde och Töreboda

Hembygdsföreningarna i Moholm, Tidan och Wäring har tröttnat på att nordöstra Skaraborg åsidosätts av Västra Götalandsregionen. När Kollektivtrafiknämnden i sin senaste plan, Tåg – Målbild 2028, prioriterade Sjuhärad och Dalsland, var måttet rågat.