”Vad regeringen bör göra för tågtrafiken”

Det finns mycket som kan sägas om vad en infrastrukturproposition borde innehålla men jag väljer att begränsa mig till fem förslag.

1) Satsa enbart på de investeringar som gör det lättare att nå klimatmål

Fossilenergi utgör blodomloppet i Sveriges transportsektor och använder cirka 80 procent av den olja Sverige importerar. För att nå klimatmål och minska den sårbarhet oljeimporten medför bör infrastrukturinvesteringar koncentreras till den mest energieffektiva formen av fossilfri transport – eldriven järnvägstrafik.

EU:s arbete för att skapa ett sammanhängande järnvägsnät över nationsgränserna tog fart i samband med den arabiska våren då fanns hot om blockad i Hormuzsundet. Intresset av att frigöra sig från import av energiråvara tog ny fart när Ryssland startade krig i Ukraina. De kapningar som skett i Röda havet och risken för storkrig i Mellanöstern gör det ännu mer angeläget att fasa ut oljeberoendet i syfte att stärka Sveriges beredskap.

Kapacitetsbrist orsak till tågförseningar

Kapacitetsbrist på spåren är en stor orsak till tågförseningar. För tågtrafiken ska bli punktlig och samtidigt kunna ta emot fler resenärer behövs nya stambanor för höghastighetståg, järnväg som möjliggör resa Oslo-Stockholm under tre timmar, en ny Ostkustbana samt några andra sträckningar där många vill åka. Järnvägssträckningar bör färdigställas som en helhet på motsvarande sätt som när Öresundsbron byggdes.

Nya stambanor frigör kapacitet för utökad regionaltågstrafik och godstrafik på de nuvarande stambanorna. Många regionbanor behöver rustas upp för att bättre knyta samman glesare delar av landet med centrala befolkningscentra. En massiv satsning på att bygga ut och förnya Sveriges järnvägsnät blir möjlig genom lånefinansiering. Det hade Sverige råd med när de första stambanorna anlades på 1800-talet och det har vi sannerligen råd med nu också.

Järnvägsbudgeten bör även förstärkas genom överföring av de anslag som är planerade för att vidga vägkapaciteten. Att planera för nya vägar när volymen biltrafik måste minska är lika oekonomiskt som att bygga nya skolor när man vet att elevkullarna krymper.

2) Vägplaneringen bör utgå från europeisk standard för lastbilars maxvikt och längd

När vägar utsätts för belastning från tung trafik uppstår sprickor i asfaltsbeläggningen. På vintern utvecklas potthål när vatten tränger ner i håligheter. När vattnet fryser och tinar om vartannat, spränger den expanderande isen sönder håligheten och gör den större. 40 procent av vägarna i norra Sverige och 25 procent av vägarna i södra Sverige bedöms vara i dåligt eller väldigt dåligt skick.

Att laga vägar är dyrt och därför är supertunga lastbilar förbjudna i många länder. De flesta EU-länder har 44 ton som maxvikt. I USA är maxvikten för långtradarekipage på det federala Interstate-vägnätet generellt 36 ton. Enligt USAs motsvarighet till Vägverket sliter en 40 tons lastbil på vägar och broar lika mycket som 10 000 personbilar.

Kostsamt bygga vägar för tunga lastbilar

I Sverige tillåts lastbilar väga upp till 74 ton på ett utpekat vägnät. Att bygga om för tyngre och längre fordon kräver mycket kostsamma förstärkningar av såväl broar som resten av vägnätet. Ska invånare i glesbygd och i resten av landet ha acceptabla vägar att köra på är det rationellt att minska såväl långtradarnas vikt som totalvolymen tung trafik. När Sverige höjde gränsen för maxvikt till 51 ton flyttade gods från tåg till lastbil. Brytpunkten för det avstånd där godståg var billigare än lastbil förflyttades nästan 20 mil.

Att halvera maxvikt och maxlängd för lastbilar skulle inte kosta staten något, men skulle kunna leda till en överflyttning av gods från väg till järnväg som är motiverad utifrån klimatsynpunkt. Dessutom skulle vägarna kunna hållas i ett gott skick utan att underhållsanslagen behöver öka.

3) Vik ett anslag för trafikavtal som rymmer långsiktiga avtal för nattågstrafik

Staten bör ta ansvar för att det finns en nattågstrafik genom att ta ett långsiktigt grepp för hela Sverige. Detta i stället för kortsiktiga upphandlingar som ger dåliga villkor för både resenärer och personal. Nattågstrafiken skulle kunna samlas så att nyttjandet av tåg och personal kan användas effektivt.

Antalet sovvagnar i södergående riktning från Stockholm kan minskas under sommartid när det är färre affärsresenärer och därmed ge nattresande fjällresenärer mer plats. Under skidsäsongen kan sovvagnar omfördelas till Jämtlandsresor. Att upphandla nattågstrafik samlat över en längre tidsperiod, exempelvis tio år, för hela landet skapar ekonomi för att beställa nya nattåg som passar de förutsättningar som finns i Norden.

För att tillgodose resenärernas önskemål är detta mer rationellt jämfört med att Trafikverket ska upphandla nya tågsätt. Anslaget för trafikavtal bör dimensioneras för att även kunna stödja annan interregional kollektivtrafik som inte är företagsekonomiskt lönsam.